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La huelga de CCOO contra la privatización de RENFE y el encuentro de presidentes autonómicos de Cataluña, Valencia y Murcia para reivindicar el corredor mediterráneo no deben hacer descarrilar nuestra atención sobre el verdadero trayecto al que se conduce el transporte ferroviario de mercancías en España: vía muerta.
Las filiales son cinco: Contren asumirá el transporte de contenedores, Irion hará el transporte del sector siderúrgico y del metal, Multi se dedicará a de multiproducto y graneles, Pecovasa continuará con el transporte de coches y Logirail servirá al resto de áreas. Del Renfe-monopolio…Esta segregación de Renfe Mercancías es un paso más en la reconversión crónica de más de 20 años de evolución que padece la compañía, en la que se ha pasado de más de 100 mil empleos a 15.000, justificada en la necesaria modernización y una sospechosa “apertura a la competencia” que en realidad encierra su descuartizamiento y venta al capital extranjero. No hay, por otro lado, un proyecto alternativo más allá de “la resistencia a la mercantilización del sector público” por parte del sector sindical más activo que reclama un modelo ferroviario social con condiciones laborales dignas. Cierto es que la progresiva política de precarización, con plantillas subcontratadas, establecen turnos de más de 12 horas con escasa formación y ahorro de costes a costa de la seguridad.… al Bundes-monopolioPero el problema al que nos enfrentamos de fondo es convertirnos en un apéndice de los gigantes franceses y sobre todo alemanes.
«La segregación de Renfe Mercancías es un paso más en la reconversión» Desde 2006, las operadoras europeas tienen libre acceso a toda nuestra Red para el transporte internacional o nacional. Desde entonces el Ministerio de Fomento ha otorgado unas once licencias a empresas como Acciona Rail (famila Entrecanales); Comsa Rail, filial de la centenaria empresa de construcción ferroviaria COMSA; Continental Rail, la filial de ACS (Banca March); Transfesa, multinacional de origen gallego que fue vendida en 2007 al gigante alemán Deutsche Bahn AG y en la que operan la francesa SNCF y Renfe; Alsa Rail, de la familia asturiana Cosmen; Detren (FCC y la multinacional francesa Veolia).
Pero sin duda, el aterrizaje más significativo fue el del gigante alemán Deutssche Bundesbahn, el mayor operador europeo, a través de su filial inglesa Eurocargo Rail (EWS) en 2008, con el objetivo explícito de operar en todo el corredor Madrid- Barcelona y en los de Madrid-Valencia y Valencia-Barcelona, triángulo que concentra la mayor parte del Producto Interior Bruto del país.
La descapitalización de Renfe ha colocado a España en vía muerta, rendida como país de servicios para el tránsito de sus mercancías. Las cifras cantan: el transporte ferroviario de mercancías representa en España el 4.1% frente al 22% de Alemania, el 16% de Francia y el 12% de Gran Bretaña. Permitir la entrada de capitales extranjeros no es malo en sí mismo. Sí lo es pasar del Renfe-monopolio al Bundes-monopolio, a descapitalizar el monopolio nacional para ser los chicos de carga y descarga, los guardarrailes y transportistas de los grandes centros productores centroeuropeos.Corredores ferroviariosPara el 10 de octubre se espera la resolución de la UE sobre cuáles son los corredores ferroviarios europeos prioritarios. España es candidata doble. Uno es el corredor Mediterráneo y el otro el corredor Atlántico. El 50% de la producción en España se encuentra en el corredor mediterráneo, mientras que la mitad del tráfico de mercancías entre la península ibérica y Europa se produce por la fachada atlántica.
Presidentes autonómicos y cámaras de comercio del litoral mediterráneo se han movilizado para que el gobierno presione a su favor. La decisión última está en manos de sus principales impulsores, Francia y Alemania según sus prioridades para conectar el eje franco-alemán con los puertos hacia América y África a través de Portugal o para hacerlo con la zona Mediterránea, que concentra el 50% de la producción española, y su salida al Mediterráneo. Las multinacionales alemanas como Volkswagen ya llevan tiempo abaratando costes trayendo o llevando en tren mercancías que tardan el doble por carretera. Las compañías españolas serán residuales, participadas por los capitales foráneos. España pone el solar, la financiación y las vías por las que circularán las grandes compañías europeas. En eso consiste la privatización y los corredores.Mantelar la red ferroviariaExiste la palabra desmantelar pero no mantelar. Hoy se desmantela la operadora ferroviaria nacional para entregar el negocio a los grandes capitales extranjeros, pero se silencia como en su día se manteló la red ferroviaria precisamente contra dichos capitales.«La descapitalización de Renfe ha colocado a España en vía muerta» Hay que remontarse más atrás del nacimiento de RENFE (1941), a principios de 1924, para encontrar los primeros intentos serios de modernización de la red ferroviaria de acuerdo a intereses nacionales. El Estatuto Ferroviario de 1924 sentó las bases para renovar las infraestructuras en toda España, tomando el estado parte activa en las inversiones y en la dirección de las compañías concesionarias, propietarias desde 1855 de diferentes tramos de líneas férreas.
Una de las grandes cuestiones que abordó el régimen de Primo de Rivera fue la de la nacionalidad del Consejo de Administración y del director y los jefes de servicio, imponiendo que, además de los dos tercios de los miembros del Consejo de Administración, el presidente del mismo fuera español y que las nuevas empresas ferroviarias que se constituyeran no pudieran tener ningún órgano de dirección compuesto mayoritariamente por extranjeros o fuera del territorio nacional.
Dos empresas, Norte y MZA, tenían una rama del Consejo de Administración en París. Un año antes, el régimen emitió un decreto de incompatibilidades que obligaba a exministros de la Restauración, a través de los que intervenían en España Francia e Inglaterra, a abandonar sus puestos en los Consejos de Adminstración. Su lugar fue ocupado por representantes del sector financiero y de los grupos industriales españoles.
El régimen de Primo de Rivera trató, con todos los errores pero como ariete de los principales sectores de la oligarquía española, de levantar un capitalismo monopolista autóctono y moderno. La modernización de las redes ferroviarias y carreteras tenía ese contenido, como lo tuvo la expropiación de Rockefeller (Standard Oil) y la negociación con los bolcheviques soviéticos para asegurarse el suministro de fuentes energéticas.
A través de la acción y los recursos del Estado, la dictadura primoriverista supuso un considerable impulso al desarrollo económico del país: elevó un 40% la renta nacional, se crearon los primeros monopolios (CAMPSA, Telefónica…), se protegió la industria y la producción nacional….
Por el contrario, la modernización de carreteras y autopistas, o la reconversión de la red ferroviaria en las últimas décadas, pilotadas por los González-Aznar-Zapatero-Rubalcaba-Rajoy, se ha hecho bajo la batuta y a favor de los intereses franco-alemanes, que no han dudado en financiar generosamente el desmantelamiento y la compra del tejido productivo nacional. Tienen apellidos españoles, sí, pero son como los ministros de la Restauración.