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El despiece de Renfe en 4 empresas para afrontar la liberalización del sector ferroviario europeo no puede obedecer a intereses nacionales, ni mucho menos a las necesidades populares. A partir del día 2 de enero de 2014 cualquier inversor podrá hacerse con las empresas, se abre la puerta por tanto a la entrada de operadores extranjeros.
Los sindicatos mayoritarios, CCOO, UGT y Semaf han alcanzado un principio de acuerdo con la empresa sobre la nueva estructura bajo la aparente garantía de que se mantienen los derechos de los trabajadores.
Véase, un solo convenio colectivo para todo el grupo, la negociación de cualquier ERE, la negociación de la entrada de capital privado y la imposibilidad de este de hacerse mayoritario en la empresa.. «El problema al que nos enfrentamos de fondo es convertirnos en un apéndice de los gigantes ferroviarios franceses y sobre todo alemanes»
Sin embargo, CGT rechaza el acuerdo y junto al Sindicato Ferroviario convoca la huelga que tiene lugar hoy, 20 de diciembre.
Ya en junio arrancó la primera fase de liberalización ferroviaria al abrir la red para fines turísticos a operadores privados. La segunda fase es el troceamiento de Renfe y Adif. Y la tercera será la total libertad de operar para cualquier empresa en competencia con Renfe.
A quien esto le parezca un ejercicio de libertad de mercado y de europeísmo, está ciego ante la esencia de la liberalización de la red ferroviaria española.
Juan Ramón Ferrandis, trabajador de la CGT en Renfenos lo ilustra cuando afirma: “cuando se licite la empresa de mercancías se la va a quedar la alemana Deutsche Bahn (DB) y se va a pagar con una parte de la deuda que España debe a los mercados, y sobre todo a los alemanes… la francessa SNCF está muy interesada en el tráfico de viajeros”.
Pero, ¿y el gobierno qué? Las condiciones de los concursos y licitaciones dependen del Consejo de Ministros. El mismo Consejo que sumisamente ha entregado al país atado de pies y manos a las condiciones de la Troika para bien del rescate bancario y pago de la deuda externa, ambos para beneficios de bancos, empresas y estados franco-alemanes.
Según la UE, España tiene hasta 2017 para culminar laliberalización. Renfe ya ha privatizado el mantenimiento de vías, los servicios (por ejemplo los de Atocha), y ha vendido instalaciones. La mayoría del mantenimiento de líneas de Alta Velocidad está subcontratada a constructoras como ACS o Entrecanales, pero cuando se privatice el mantenimiento de los10.000 km de vías,nada menos que 6.000 millones (0,4% de los Presupuestos Generales del Estado) irán a parar a los bolsillos de estos gigantes. Una forma de rescate.
Pero sin duda la parte del león de la liberalización ferroviaria está en las líneas de Alta Velocidad, el AVE. De los cuatro corredores españoles, el gobierno no espera adjudicar más de 2 licencias en este primer embate privatizador. Y, en tanto uno de ellos recaerá en Renfe, todo se desplaza a quién se queda el otro. Y, especialmente, la posibilidad de que este otro sea la línea Madrid Barcelona, una auténtica gallina de los huevos de oro para Renfe.
De los aspirantes, se dice que el gobierno pretende frenar la entrada del gigante público francés SNCF alentando la entrada de un inversor nacional.
De los candidatos (Global Vía, Acciona…) destaca Veloi Reil, la empresa financiada por la familia Lara (Grupo Planeta) a través de su fondo de inversiones Hemisferio.
Sin embargo, la trayectoria de Lara y sus intenciones declaradas son un tanto más preocupantes. Hemisferio es la sociedad patrimonial familiar, en la que participan importantes familias de la Burguesía catalana, desde la que auspició la creación de la compañía de aviación Vueling.
Vueling ha acabado como una compañía low cost de IAG, o sea, de British Airways, la auténtica propietaria de Iberia. Lara ha obtenido importantes plusvalías enla transacción.
Y, por otro lado, Lara está buscando nuevos inversores,pretende vender el 70% de Veloi Rail de forma parecida a cuando sacó Vueling a bolsa y lo entregó al fondo de capital riesgo Apax Partners.
El otro competidor, el gigante británico National Express (actual propietario de ALSA) tiembien pugnapor el AVE con presencia de la familia Cosme en sumatriz inglesa. Pero no nos engañemos. El propietario de National Express es el fondo norteamericano Eliott y la familia Cosme adquirió el 17% de sus acciones dela mano del fondo anglo-norteamericano CVC, el propietario de una de las principales empresas de la sanidad privada, Capio.
En el mejor de los casos, el capital nacional es tan sólo un instrumento de los fondos extranjeros.
Tal y como afirma Roberto Delgado, coordinación sector ferroviario de CGT Andalucía “supone la ruptura del Ferrocarril, empeoramiento delservicio (menos trenes, más caros, más sucios…). Eldinero va a ir a bolsillos privados. Luego con dineropúblico reflotarán la empresa. El tren sí es rentable, lo que necesita de una buena gestión y estudio de las necesidades de los ciudadanos. Porque no es sólo la rentabilidad económica, el ferrocarril vertebra el territorio, para llegar a poblaciones de difícil acceso, ademásde disminuir el consumo de combustible y el riesgode accidentes. Lo más rentable económicamente esel AVE, que une grandes ciudades, en detrimento de los regionales. Ya se han quitado trenes regionales y loseguirán haciendo por falta de rentabilidad económica. Esas líneas van a sufrir un abandono a no ser que se ponga freno a nivel autonómico y local. La única forma de rentabilizar va a ser encarecer el billete, disminuir los trenes y los servicios (limpieza, seguridad…). Renfe y ADIF dijeron que sobrábamos 5000 ferroviarios. Este año ya quieren despedir a 500 en forma de bajas voluntarias. Esto es sólo el primer paso de la privatización. Al trocear la emresa y ponerle un precio a la acción, las empresas privadas pueden comprar el 51% de las acciones”.
Lo dicho. El problema al que nos enfrentamos de fondo es convertirnos en un apéndice de los gigantes ferroviarios franceses y sobre todo alemanes… La alternativa son los anglonorteamericanos.