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GM está de facto bajo control estatal, por eso el corte del cordón umbilical ha salido bien. Para Opel una gerencia de GM de la vieja escuela no hubiese permitido que la hija europea abandonase así, tan fácilmente, la casa. Las causas de las dificultades de Opel han radicado, en los últimos 15 años, en el desvío de las ganancias hacia Detroit así como en los espeluznantes errores de cálculo del mercado que cometió la gerencia estadounidense. La pérdida de su filial europea Opel que hasta el último momento antes de la presentación de suspensión de pagos no se llegaba a cerrar definitivamente, por la ferrea resistencia ofrecida por el gobierno norteamericano imponiendo condiciones de todo tipo, es seguramente la mayor ejemplificación del fin de toda una época que marca el ocaso de GM.
Ayer se declaró la bancarrota formal de GM. Es la mayor quiebra de la historia. GM fue en los años cincuenta la mayor emresa del mundo, no sólo en la industria automotriz sino en cualquiera actividad. Su rentabilidad duplicaba la de otras firmas automotrices. Cuando el Senado la investigó por supuestas prácticas monopólicas en 1955, su entonces presidente Charlie Wilson emitió la famosa declaración: «Lo que es bueno para General Motors, es bueno para los Estados Unidos.»El boquete se ha hecho así cada vez mayor. Ayer, al presentar su propuesta de bancarrota ante un juzgado de Nueva York, la empresa reconoció deudas por 172 mil 810 millones de dólares contra activos por 82 mil 290 millones. GM tiene así un valor negativo de más de 90 mil millones de dólares. Obama detalló la estrategia a seguir para esta conversión de la empresa, con el objetivo de rescatarla del precipicio. Obama declaró que hoy se marca el fin de la vieja GM y el inicio de la nueva GM, con un plan viable para lograr esa restructuración, pero eso implica un monto sustancial de dinero que sólo un gobierno puede otorgar. Explicó que para lograr lo que fue, durante los últimos cuatro meses, una quiebra administrada por el gobierno, los contribuyentes estadounidenses invertirán otros 30 mil millones de dólares en la empresa (en la cual ya se habían invertido 20 mil millones del tesoro público); a cambio, ahora el gobierno será dueño de 60 por ciento de las acciones de la empresa.Eso coloca al gobierno en una posición poco bienvenida de dueño, indicó, y subrayó que al ser una accionista renuente lo que el gobierno no hará, y no tenemos interés en hacer, es administrar a GM. Eso, dijo, será realizado por su junta directiva privada y sus ejecutivos. Afirmó que el gobierno buscará salirse de su papel como accionista lo más rápido posible después de que la empresa sea resucitada, aunque expertos prevén que no será pronto. Obama trató de ofrecer una explicación de cómo ésta es una nacionalización que no es una nacionalización -evitó, por supuesto, ese término tan nocivo en el país campeón de la libre empresa y el libre mercado.Indicó que la restructuración implica grandes sacrificios de todos los que tienen intereses en la empresa, desde los trabajadores que deberán sacrificar más empleo y concesiones, así como accionistas, acreedores y las comunidades que dependen de la industria automotriz. Se perderán más empleos, se cerrarán más plantas, advirtió, pero destacó que ese sacrificio es necesario para las siguientes generaciones. La empresa anunció hoy, como se esperaba, la clausura de 14 plantas de producción más en nueve estados, y con ello liquidará a otros 22 mil trabajadores sindicalizados. Eso dejará a la empresa con 33 plantas en Estados Unidos (hace un año tenía 47) para 2011.Durante las últimas semanas y meses, el gobierno de Obama ha tenido que enfrentar presiones políticas en torno a la intervención estatal en varias empresas (AIG, Citigroup, GM, entre otras); los conservadores han denunciado la intervención estatal en el sector privado, mientras otros argumentan que el gobierno, al rescatar estas empresas, debería asumir también el control administrativo de las mismas a nombre de los intereses de los contribuyentes.GM fue fundada en 1908 y se volvió la empresa dominante, emblemática, del sector automotriz a nivel mundial. Sus numerosas marcas -Chevrolet, Pontiac, Cadillac, GMC, Oldsmobile, Saturn, Hummer, entre tantas más- inundaban las carreteras de éste y decenas de países. Pero a sus 101 años, GM ahora es emblema de una de las derrotas empresariales más notables de la historia, que acaba con uno de los símbolos del mercado libre, ahora como una empresa que sólo sobrevive por la generosidad de los contribuyentes de este país.La supervivencia de la industria del motor está íntimamente ligada a la reactivación del consumo, casi una quimera en las circunstancias actuales. La administración de Obama no quiere sostener artificialmente a este gigante con pies de barro. Sólo contribuiría a engordar más su déficit, que tras los megarescates bancarios esta por las nubes. Muchos republicanos piensan que hubiese sido mejor, a largo plazo, dejar que quebraran para crear las condiciones que facilitarían la toma de decisiones duras, en especial el recorte de salarios y despidos masivos que permitirían a las empresas mantener un nivel verdaderamente competitivo. La crisis ha barrido como un auténtico vendaval las centenarias estructuras de la industria automovilística estadounidense. Vendaval que se esta convirtiendo con la quiebra de el mayor símbolo industrial del imperialismo norteamericano, en el símbolo de su declive, se está revelando como el más fiel reflejo, del declive de la hegemonía norteamericana. Omnipotente y todopoderosa en otro tiempo, GM se ve obligada, si quiere subsistir y no desaparecer colapsada súbitamente, a un doloroso proceso de reestructuración interna, en la que tendrá que adaptarse a los nuevos tiempos, aprender a convivir (y a competir) en otras condiciones distintas a las que estaba acostumbrada, seguir siendo un gigante, pero entre otros gigantes y por lo tanto viéndose obligada a negociar y consensuar el reparto del mercado automovilístico mundial. GM ya no volverá a ser nunca lo que fue antes. Deberá ser menos mastodóntica, más ágil y más competitiva para poder sobrevivir en un sector en el que el futuro pasa por una creciente hegemonía de los fabricantes asiáticos (Japón en la actualidad, pero al que pronto se le sumarán China y la India