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«No vamos a prorrogar la concesión y vamos a liberar el actual peaje», respondió el nuevo ministro de Fomento, Ábalos, ante una pregunta en el Senado. Y añadió: «muchos tramos están por encima de la previsión que se estableció para amortizarlos». La autopista del Mediterráneo, cuya concesión vence en 2019, se ha prolongado durante 50 años, 20 más de los previstos.
Fernando Pastor
El pago de peajes es un impuesto indirecto cargado sobre quienes usan la vía. Como todo impuesto indirecto es injusto, pues grava al margen del nivel de ingresos, del nivel de renta de cada uno. Además supone un freno al comercio, encareciendo el transporte de mercancías, repercutiendo en un incremento de precios.
Un chollo
Las concesiones de peaje se han usado con la excusa de que las compañías privadas financiarían la obra y recaudarían para recuperar la inversión sin mayor coste añadido. Pero en los hechos se ha convertido en un negocio rentista para el beneficio de un puñado de construtoras y concesionarias, favorecidas por varias decisiones políticas:
1.- Las prórrogas de explotación, permitiendo alargar el contrato de cobro de peaje más allá de la fecha establecida inicialmente, y una vez amortizada la obra, disparando los beneficios del monopolio concesionario.
2.- Blindando los beneficios con las cláuslas firmadas en su momento por el Ministerio, que obliga al Estado a indemnizar a la compañía concesionaria por el importe estimado que dejase de percibir si no circula el volumen de tráfico previsto en la autopista (como así ha ocurrido). Por esto se han construído numerosos tramos aceptando cifras hinchadas notablemente sobre los cálculos de circulación prevista. Justamente el mayor negocio estaba en que no circulase nadie.
3.- Permitiendo el abuso de poner en marcha la explotación teniendo aún pendientes durante años el pago de las expropiaciones de terrenos. En numerosos casos estas fueron calculadas muy por debajo de lo que los tribunales han fijado después tras las demandas de los expropiados, provocando la quiebra de las compañías para no hacer frente a esos pagos y dejando nuevamente al Estado como responsable subsidiario para cubrir con el llamado «rescate», el agujero generado.
Un ahorro para nuestros bolsillos, una inversión en seguridad
Como gasto medio para poder circular más seguro por una autopista el español debe pagar 0,16 céntimos por kilómetro de peaje. Esto es tres veces más que el coste del combustible. Lo que obliga a mucha gente a usar las carreteras nacionales con peor mantenimiento y mucho más peligrosas. Así que otro argumento a favor de cerrar los peajes es que buena parte de las muertes en carretera convencionales hay que atribuirlas a la cantidad de tráfico que satura las peores carreteras para no pagar las autopistas privadas. Esto es especialmente sangrante para la AP-4 (Cádiz-Sevilla), una de las autopistas de peaje que el Gobierno va a convertir en públicas, instalada en una de las zonas con peores tasas de paro y pobreza de España.
Retirar o no renovar concesiones repercutirá en la deuda pública pues habrá que sumar el gasto de mantenimiento de la obra. Cierto, pero nuestros bolsillos ya costean ese mantenimiento, de manera directa con los peajes e indirecta con los rescates. Así que realmente será un ahorro.
Ahora bien, la línea de pensamiento no puede ser cómo se sostiene algo que tiene un coste y no produce, sino, ¿cómo hacer producir riqueza a los miles de kilómetros de autovías existentes? El desarrollo tecnológico ha puesto al alcance la posibilidad de generar energía cinética con el paso de los vehículos, o solar con pavimento de paneles. La carretera RD5 en el norte de Francia (en la foto) ya consigue con un kilómetro de vía producir electricidad para el alumbrado público de un pueblo cercano de 3.500 habitantes. Un ejemplo de que hay alternativas para reducir costes a los usuarios, sin repercutirlos a la deuda estatal, y empujar la investigación en un nuevo campo industrial.