Cargando...
El 28 de octubre una nueva tragedia escribió una página negra en la historia del transporte ferroviario de nuestro país, al chocar dos trenes de alta velocidad en la localidad de Urda (Toledo). Un accidente que deja 69 fallecidos y cerca de 200 heridos. Nos unimos, junto a toda España, a las familias y amigos de todas las víctimas, en el luto y la congoja por este siniestro.
La investigación todavía no ha determinado las causas definitivas de la tragedia, y por tanto se impone la cautela a la hora de adelantar explicaciones. Pero aquí va la mirada de Andreu Romaní, maquinista de Renfe en Vigo.
.
* Andreu Romaní es maquinista de Renfe
¿Por qué ha sucedido?
Para que se produzca un accidente ferroviario generalmente debe fallar una cadena de múltiples elementos de seguridad. En el ámbito de la seguridad civi y la ingeniería, este fenómeno se explica a menudo mediante el modelo del queso suizo de James Reason. es una teoría que explica cómo ocurren los accidentes en sistemas complejos como la aviación, la salud o la industria. Cuando suceden, el fallo nunca puede ser humano, sino que es sistémico.
Y para que se entienda, muchos especialistas usan la imagen del “queso suizo de Reason”
- Las lonchas de queso: Representan las diferentes capas de protección del sistema (normativas, tecnología automática, formación del personal, mantenimiento).
- Los agujeros: Son las pequeñas debilidades, errores humanos o fallos técnicos momentáneos que tiene cada capa.
- El accidente: Solo ocurre cuando los agujeros de todas las lonchas se alinean perfectamente de forma consecutiva, permitiendo que el peligro traspase todas las barreras.
.
Infraestructura: uso, mantenimiento e inversión.
Con 4.000 kilómetros, España cuenta con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, sólo superada por China.
La crisis de 2008 supuso un punto de inflexión en Europa, cuyas políticas de austeridad y recortes del gasto público dejaron una huella duradera en servicios e infraestructuras. En nuestro país la inversión en infraestructuras no ha terminado de recuperarse desde entonces.
España va rezagada en mantenimiento y eso se nota en el estrés de las vías:
En el año 2016 circularon 64.277 trenes de alta velocidad (AVE y AV City) una media de 176 trenes al día. En 2026 La red alcanza una media de 365 trenes de alta velocidad al día. Más trenes y más pesados circulando implican que los componentes (vías, catenarias, bifurcaciones y sistemas de señalización) sufren y se estropean más.
En 2020 se registraron aproximadamente 11 millones de viajeros en AVE, en 2025 el tráfico anual de alta velocidad comercial alcanzó los 44,5 millones de viajeros: un 300% más
Mientras las circulaciones de alta velocidad y la demanda de pasajeros se duplican y cuadruplican el gasto destinado exclusivamente a la conservación de las vías solo creció un 25% desde 2020.
.
El punto de saturación:
El accidente de Toledo ocurrió en el principal embudo ferroviario de España: el corredor Madrid-Ciudad Real, el más transitado, donde el 28 de octubre estaba previsto que circulan 137 trenes de alta velocidad por 145 kilómetros de vía. La colisión se produjo a las 08:53, en plena hora punta, Todas las rutas hacia el sur confluyen entre La Sagra (sur de Madrid) y Puertollano (Ciudad Real).
.
¿En qué disyuntiva está ADIF?
Adif que además de construir y mantener las infraestructuras adjudica las capacidades de la vía y regular su circulación, lleva años perdiendo capacidades: Un deterioro que acaba rompiendo por las costuras.
La estructura organizativa del administrador de infraestructuras ha cambiado. Antes el mantenimiento y su funcionamiento estaba centralizado, la liberalización se ha instalado de la mano con dos dinámicas complejas:
Adif ha tendido a privatizar y externalizar la mayor parte de las tareas de mantenimiento cíclico, correctivo y predictivo a empresas constructoras y de servicios. Esto fragmenta la supervisión unificada de las líneas. Además de trasladar riqueza nacional a empresas privadas que obviamente tienen la prioridad del beneficio.
La apertura del mercado ha multiplicado los kilómetros a vigilar sin que las plantillas técnicas de Adif crezcan al mismo ritmo. Se ha olvidado presupuestar el coste físico de reparar el suelo por el que corren los trenes.
.
¿Quién gana con esta liberalización?
España en 2021 liberalizó los servicios comerciales de AV mucho más que cualquier otro país, y desde entonces ha cuadruplicado su número de pasajeros de alta velocidad. La liberalización ferroviaria ha seguido modelos distintos en Francia, Alemania y España:
Francia no tiene separados el administrador de infraestructuras y el operador principal, los unifica bajo un mismo holding: la SNCF. Francia ha obstaculizado la entrada de competidores mediante trabas burocráticas y administrativas, manteniendo al TGV con más del 99% del mercado, siguiendo el monopolio de la SNCF en la práctica.
Alemania tampoco ha separado totalmente el administrador de infraestructuras y los operadores, mantiene a ambas partes bajo el paraguas de una misma empresa pública matriz: Deutsche Bahn AG (DB) En Alemania, la saturación de la red, los elevados peajes y los cuellos de botella limitan la competencia, que apenas alcanza el 5%, aunque los servicios regionales funcionan mediante licitaciones públicas.
España, cumplió con creces las directivas de la Unión Europea para liberalizar el transporte ferroviario dividiendo ADIF y RENFE. Desde entonces España ha abierto su alta velocidad a la competencia directa entre Renfe, Iryo (operador privado propiedad del grupo estatal italiano TRENITALIA) y Ouigo (operador privado propiedad del grupo estatal francés SNCF), que rivalizan en precios y horarios.
Así, mientras Francia protege el dominio de su operador histórico y Alemania limita la competencia por las infraestructuras, España cumple con creces las directivas de la Unión Europea para liberalizar el transporte ferroviario, poner fin al monopolio y estimular la libre competencia…
.
Perspectivas de mejora
Revisión de los sistemas de seguridad y protocolos. Crear auditorías independientes y periódicas de seguridad ferroviaria para garantizar que las recomendaciones de las investigaciones se cumplen y se comprueban.
Unificar RENFE y ADIF para una mejor coordinación operativa. Eso permitiría la creación de un gigante público más fuerte facultando al Estado para disponer de un operador e integrador ferroviario de gran escala capaz de competir mejor en el mercado europeo frente a otros grandes grupos integrados (como la SNCF en Francia).
Un holding público estatal permite una mayor coherencia estratégica y planificación a largo plazo: Unificar la dirección reduciría la fragmentación y los choques de prioridades entre el gestor de la infraestructura y quien opera los convoyes.
Permitiría compartir estructuras administrativas. Se optimiza la capacidad económica y de recursos: La empresa pública dispone del respaldo del Estado para gestionar la creación de riqueza y empleo y redistribuir los recursos necesarios según criterios de necesidad frente al beneficio económico.
La reacción ante un accidente de este calibre requiere no solo la solidaridad con todas las víctimas, expresión de nuestra sociabilidad humana, si no también la adopción de cambios, inmediatos y a medio plazo, por parte de los responsables políticos. Esperamos que nos escuchen.