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El traslado se iniciará en 2022 y estará concluido en 2024. La multinacional lo justifica por motivos logísticos, para “ahorrar en transporte” y “acercar la producción a las plantas de ensamblaje” en Estados Unidos donde se montan el 90% de los motores fabricados en Valencia. Sin embargo, la multinacional reconoce que lo hace también para “reducir las incertidumbres generadas por las políticas arancelarias” impuestas por la Administración Trump y su guerra comercial.
Una decisión “política”, determinada por la política de “renacionalización” de multinacionales de Trump, en un marco de recesión económica en Europa y las posibles consecuencias del Brexit. La deslocalización de la producción -en este caso hacia la metrópolis imperial- desnuda el problema del desarrollo industrial en nuestro país.
La noticia ha sorprendido a los sindicatos y a la Generalitat, que tiene ya presupuestadas ayudas por 18 millones para 2020.
Lo que Ford representa
El problema es grave por lo que representa en la principal industria de la Comunidad Valenciana.
La factoría de Ford en Almussafes está reconocida como una de las más competitivas del mundo y como un ejemplo de “adaptación” –eso sí, a fuerza de EREs, pérdida de derechos y ajustes salariales- a los cambios y las necesidades de producción.
Ford y su industria auxiliar representan el 18% del PIB de la Comunidad Valenciana y el 25% de sus exportaciones. Actualmente tiene una plantilla fija de unos 8.000 trabajadores y genera más de 30.000 empleos indirectos.
Ford España registró el año pasado un récord en ventas de 14.000 millones y 110 millones de euros de beneficios netos.
Pero no solo eso, es la empresa que más respaldo institucional y subvenciones recibe de la Generalitat Valenciana y del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación. Así en su memoria de 2017 reconocía haber recibido en los últimos años más de 32 millones en ayudas para el desarrollo de prototipos.
La partida de ayudas a la Ford es un fijo en los presupuestos de la Generalitat, una media que ronda los 18/20 millones de euros anuales, unos 100 millones de euros en los últimos 5 años. En 2019 la Generalitat presupuestó 23,3 millones y está acreditado que recibió al menos 9 millones para la fabricación del Ford Kuga y otros 9 para Desarrollo.
Pero todo esto no sirve para nada cuando las urgencias norteamericanas exigen cambiar las reglas de la globalización, y los vientos de recesión descargan los costes sobre los países subordinados.
De hecho el recorte de producción en Almussafes ya se inició a principios de año.
En marzo la dirección de Ford anunció el traslado a México de la producción de la furgoneta Transit Connect, los 40.000 vehículos al año para Estados Unidos que hasta ahora se fabrican en Valencia. Y desde septiembre está en marcha un recorte en la producción de entre 100 y 150 coches diarios, unos 10.000 vehículos menos hasta fin de año.
La consecuencia inmediata ha sido la puesta en marcha del cuarto Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) en el último año para 6.200 trabajadores, que podrá repetirse cada tres meses a lo largo del próximo año.
La situación en la que ha entrado la factoría valenciana es aún más alarmante si se tiene en cuenta que a estas alturas solo tiene garantizada la continuidad del Kuga –que representa el 54% de la producción- más allá de 2021, ya que los otros modelos (Galaxy, S-Max y Mondeo) tienen como fecha de caducidad 2012; y sobre la furgoneta Transit Connect existe el temor de que la producción para Europa acabe en Turquía.
Y el problema no es que pueda marcharse… sino que desde la Generalitat valenciana, los proveedores y los partidos políticos no se presenta ninguna alternativa que no sea seguir dependiendo de los intereses de la multinacional y de las decisiones que se toman en Detroit, Michigan (EEUU). Una posición que como ha dicho el presidente del comité de empresa y secretario general de UGT en Ford Almussafes, Carlos Faubel, “la planta no será viable a partir de 2024 si no llega una alternativa que supla a los motores que dejarán de fabricarse”.
El presidente de la Generalitat, Ximo Puig, lo fía todo a “seguir trabajando en las necesidades de la planta valenciana a través de la comisión bilateral creada por la Generalitat valenciana con Ford”; y a la “planta de baterías anunciada” por la multinacional. Y en el mismo sentido se ha pronunciado la patronal de las empresas auxiliares, la Asociación Valenciana de Industrias de la Automoción (AVIA): “Es una buena señal el anuncio de Ford de ensamblar baterías para los nuevos Kuga enchufables e híbridos en Almussafes”.
¿Alemania sí, España no?
La planta de baterías sobre la que Ximo Puig pone todas sus esperanzas apenas representa un 10% del empleo que se pierde con el cierre de la planta de motores. La nueva planta solo daría para crear 100 puestos de trabajo.
Pero una vez más el problema es otro. Lo que se presenta como una alternativa vinculada al futuro de la electrificación del automóvil no es más que la apuesta por la continuidad del actual “modelo de ensamblaje”.
En noviembre de 2018 el gobierno alemán comunicaba que contaba con un presupuesto de 1.000 millones de euros para destinarlo a la investigación y el desarrollo de celdas de baterías para coches eléctricos, “más seguros, baratos y eficientes”, con el objetivo de crear un consorcio de empresas para desarrollar y producir la próxima generación de baterías de litio en estado sólido.
Fabricar las “celdas de baterías” no tiene nada que ver con “ensamblar” baterías”. Los centros de ensamblaje pueden ser removidos con total facilidad, sin grandes costes, con ellos se va la investigación asociada y el desarrollo tecnológico
¿Continuar siendo una sucursal industrial del ensamblaje o apostar por el desarrollo de nuestra propia industria productiva? Esto es lo que está en juego.
Basta echar una mirada al mundo actual para comprenderlo. El mercado mundial de fabricación de las “celdas de ión litio” que son la base de las baterías de los coches está copado por las compañías chinas y surcoreanas. China produce más del 90% de las baterías del mundo. Y las multinacionales asiáticas hoy ocupan el mercado mundial de la electrificación: LG y CATL chinas; las surcoreanas Samsung y Panasonic… porque se han lanzado, no a ensamblar sino a producir las “celdas básicas” de litio de las baterías.
Una oportunidad histórica
Ante nosotros tenemos una oportunidad histórica, ser los ensambladores de las multinacionales, como defiende Ximo Puig en la Comunidad Valenciana, o convertirnos en un referente mundial en la fabricación y desarrollo de las nuevas energías en el transporte de ciudadanos y mercancías.
Destinar los recursos autonómicos y nacionales a la investigación y el desarrollo de las nuevas energías, anclando la producción a la reindustrialización del país, o a subvencionar a las multinacionales para que ensamblen sus productos (coches o baterías…) en nuestro país y que se los lleven cuando lleguen sus crisis o recesiones.
El cambio de modelo energético basado en la electrificación y las energías limpias y renovables es una oportunidad histórica para nuestro país. Tenemos unas condiciones naturales excepcionales para el desarrollo de nuevas energías. Un potencial investigador de los más avanzados del mundo. Solo nos falta la voluntad política para aprovechar esta oportunidad. Y una de las claves es dejar de subvencionar a las multinacionales para dedicar esos recursos a impulsar nuestra propia Investigación y Desarrollo en los proyectos básicos ligados al desarrollo de las nuevas energías. Y que en el sector del automóvil, se concentra en una cosa tan sencilla como: fabricar en España las “celdas de las baterías” o seguir ensamblando coches o baterías, para las multinacionales, que se llevan el 90% de los beneficios fuera del país. Como dice Jordi Palafox, catedrático jubilado de la Universidad de Valencia: “Según la estimación de la OCDE, casi la mitad del valor añadido de un vehículo ensamblado en España es importado».
Estamos ante una oportunidad histórica para recuperar uno de los sectores estratégicos fundamentales, el de la producción industrial de vehículos de transporte de personas y mercancías.
Pero eso solo se puede hacer desde un proyecto nacional que apueste por la reindustrialización del país, por un nuevo modelo energético 100% renovable y por una Investigación y Desarrollo independiente, no subordinado a las necesidades y exigencias de las grandes potencias extranjeras, en las que EEUU juega un papel predominante.