Cargando...La industria del automóvil prosigue su caída en picado. El sector que supone el 19% de las exportaciones españolas, el 13% del PIB o el 10% de la población activa ha sufrido el peor descenso de ventas de su historia, retrocediendo a los niveles de 1996. La Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha demandado al gobierno un plan de ayudas frente a la crisis. Y parece razonable que, si se van a emplear 250.00 millones en rescatar a la gran banca, se impulse un «plan de rescate» para el sector industrial que más pesa en la economía española.
¿Pero qué tio de ayuda es necesaria? ¿Una inyección de dinero público que, como las anteriores ayudas al sector, se convierta en un cheque en blanco para los monopolios extranjeros que lo dominan en exclusiva? ¿O un auténtico plan de rescate nacional dirigido a recuperar parte de la soberanía industrial perdida, y que ofrezca una alternativa a la gran cantidad de pymes vinculadas al automóvil? La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha anunciado que la venta de coches continuó su desplome en diciembre, cayendo un 49,9%. El descenso, el segundo más fuerte del pasado año, eleva la caída anual al 28,1%. Se trata de la bajada interanual más alta de la historia, y sitúa la cifra de coches vendidos por debajo del millón de unidades, retrocediendo a los niveles de 1996. Desde la patronal han enviado al Gobierno una serie de propuestas entre las que destaca la supresión del impuesto de matriculación y una nueva línea de crédito del ICO por valor de 10.000 millones para estimular la demanda. ¿Pero cómo se deben distribuir esas ayudas? ¿Con qué criterio? ¿Cuáles son los problemas que hay que atajar? El sector del automóvil está encabezado por los once monopolios que dominan en exclusiva su fabricación y distribución. Ford es la marca automovilística líder del mercado español en 2008 con 106.403 matriculaciones. Detrás de Ford se ha situado Peugeot, con 102.882 unidades (-21,6%); Citroen, con 102.266 (-33,5%); Seat, con 102.125 (-27,1%); Renault, -líder en el mercado español durante la última decada, con 101.299 (-30,8%); Volkswagen, con 94.939 (-18,8%); Opel, con 74.502 (-39,1%); Toyota, con 57.829 (-29,3%); Audi, con 48.909 (-18,8%); y BMW, con 47.821 (-18,6%). Es decir, once grandes monopolios extranjeros -SEAT es una simple marca subsidiaria de Volkswagen-. Este es el primer y principal problema. España, que es el séptimo productor mundial de automóviles mundial. Es en Berlín, Londres o París, donde se fijanlas directrices, la cantidad de unidades, el tipo de modelos, que se fabrican en España. La ampliación o desaparición de las factorías españolas, el despido de los trabajadores, son decisiones que se toman invariablemente fuera de España. Desde hace años, el gobierno ha destinado miles de millones en ayudas al sector del automóvil, que se han embolsado los grandes monopolios extranjeros como contrapartida para mantener el nivel de producción en España. Pero esas ayudas no sólo no han exigido como contrapartida una mayor capacidad de decisión nacional en la gestión, sino que, por el contrario, se han incrementado los niveles de dependencia. Si hoy se concede un plan de ayudas al sector del automóvil, debe ser a cambio de recuperar parte de la soberanía económica perdida en la que es la primera rama industrial en España. Y debe estar orientada a ofrecer una alternativa a la enorme cantidad de empresas subsidiarias nacionales que dependen casi en exclusiva de los pedidos de los grandes monopolios extranjeros del automovil.