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Parece complicado ver un negocio interesante en una operación en la que la empresa italiana Atlantia, que debe 11.600 millones de euros, se lanza a absorver a otra, Abertis, cuya deuda asciende a su vez a 14.300 millones. Pero lo hay.
Cuando en mayo pasado, durante la reunión del Foro Puente Aéreo, el presidente de Abertis discutió fuertemente con el entonces ministro de economía De Guindos, la suerte de la empresa estaba echada. Con una deuda multimillonaria, y sin el apoyo del Gobierno, este monopolio no podía sobrevivir al intento de compra por la compañía italiana. El Gobierno se cobra asi una deuda política pendiente y cumple en lo fundamental (con ligeras fisuras en su seno) con la exigencia imparable de entregar todos los recursos al capital extranjero.
Ambas sociedades comparten origen y clave de su negocio. En ambos casos estos monopolios surgieron de la entrega por parte de sus respectivos Estados de una empresa pública que gestionaba las autopistas estatales: en el caso de Italia favoreciendo a la familia Benetton y en el caso de España entregando concesiones de explotación de hasta 45 años a las compañías luego origen de Abertis. Este negocio fue consolidado tras arrancar en los 90 al Gobierno del PSOE el traspaso de las autopistas públicas de Acesa.
Compañías parásito
Los sucesivos gobiernos han ido ampliando los plazos de esas concesiones convirtiendo a los monopolios beneficiados en rentistas de unas obras hace mucho tiempo amortizadas, y para las que contaron ya con notables privilegios (ayudas públicas, expropiaciones a su favor…). Esas concesiones de peajes son la clave de la supervivencia de unas compañías tan endeudadas. Con el decreto de prórroga en la mano acuden a los bancos para tener liquidez y poder seguir funcionando. Básicamente subsisten para el enriquecimiento a través del cobro de los intereses por los grandes bancos que financian su deuda, con lo que éstas a su vez recaudan a los conductores.
En el caso de España, se cedió a La Caixa el papel de control financiero de una compañía, Abertis, cuyo presidente gestionaba la mayoría de las concesiones en Catalunya con el favor del entramado de Convergencia. De hecho es en Cataluña donde está la parte del león de su negocio. No hay manera de desplazarse por una autopista o aparcar en la capital catalana sin pagarle tributo a Abertis. (En 2013 el alcalde convergente Trías le concedió 10 aparcamientos a explotar durante una década). Por supuesto la compañía aparece como donante de la fundación de la antigua Convergencia; y su Presidente Salvador Alemany, fue asesor de Artur Mas durante una legislatura, un hombre de confianza a quien le propuso ser conseller de Economía, cargo que rechazó. Alemany, con un selecto sistema de reaciones políticas tejido desde sus años de directivo del Fútbol Club Barcelona (ejerció como director de la sección de Baloncesto), y desde la presidencia del Patronato del teatro del Liceu, acumulaba una tras otra las ansiadas concesiones.
Un ejemplo de burocracia
Este concesionaria de autopistas, es un ejemplo de cómo en Cataluña cuajó una burguesía burocratizada, que vive no del comercio, la innovación o la inversión productiva, sino de que la legislación ampare su saqueo tanto de las cuentas públicas como de los particulares. Cuando tras la crisis, disminuyó el tráfico en la autopista AP7, Abertis presentó una demanda para aprovechar una cláusula del contrato de concesión y arrancar al Estado 1.495 millones de euros en compensaciones. Si va bien, ganan y si va mal también.
De hecho algunos testigos explican que la discusión con el exministro De Guindos fue para exigir la aprobación de una «euroviñeta», una tasa para los vehículos pesados que pagarían por circular por su autovía. Petición que no conviritó en ley el PP por la presión de los transportistas. La impaciencia de Alemany provenía de que sin un favor de ese tipo o con la prorróga de las concesiones, no podría refinanciar su deuda con la banca.
Cuenta pendiente
Con la negativa del Gobierno a conceder la euroviñeta o a las prórrogas de los peajes, queda cobrada la cuenta política, pendiente desde que Alemany sostuvo su apoyo al expresident Artur Mas y coqueteó con el independentismo hasta el último momento. A mediados de octubre La Caixa impuso su particiación mayoritaria en la sociedad y forzó el tralado de sede a Madrid. Poco después Alemany vendió la mitad de sus acciones en Bolsa por 5 millones de euros. Ahora pierde el control de la compañía.
Ante la resolución con una una nueva venta al capital extranjero, en el gobierno aparecieron fisuras: Mientras De Guindos desde su anterior puesto y ahora desde el BCE no duda en apoyar su entrega, desde el Ministerio de Energía se han opuesto. La solución, un pacto intermedio: las filiales que se ocupan de sectores más estratégicos (Cellnex en telecomunicaciones e Hispasat que gestiona los satélites estatales), quedan fuera de la operación, y toda la parte de infraestructuras se vende a una sociedad conjunta que dominará Atlantia, con la participación de la constructora ACS de Florentino Pérez y su filial alemana Hochtief, sobre la que éste pierde el control a cambio de poder financiar su parte en la operación.
Todas las partes han insistido en que la nueva sociedad resultante tendrá sede en España y no se verá troceada… pero lo mismo dijeron al vender Endesa y no queda ni su sombra. De hecho es el representante en España del banco italiano Mediobanca, accionista de Atlantia, Borja Prado, actual presidente de Endesa desde su venta a la italiana Enel, quien encabezó la negociación para el acuerdo. Las propiedades de Abertis en otros países europeos e Iberoamérica son el principal bocado para la Italiana. Queda también por ver con el tiempo qué tipo de concesiones, prórrogas o leyes tenían previstas para hacer rentable la operación para los compradores. Porque nadie compra para aumentar su deuda.