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“El accidente fue consecuencia de la mala planificación del riesgo ferroviario y eso es responsabilidad de la empresa y los directivos y no del conductor”.
Tras ser archivada la investigación del accidente de metro sin ningún responsable por el siniestro que costó la vida a 43 personas y causó heridas a otras 47, la Asociación de víctimas del accidente de metro anuncia que recurrirá porque consideran que hubo responsabilidad por parte de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que estaban al mando de esta empresa pública cuando se produjo el accidente debido a «su mala planificación en cuanto a la gestión del riesgo laboral”.
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Rosa Garrote
Presidenta de la Plataforma de afectados por el Accidente del Metro de Valencia
El caso se ha cerrado con la responsabilidad para el conductor, muerto en el accidente, y el exceso de velocidad como única explicación. ¿Vais a recurrir? ¿Que acciones vais a tomar?
Recurriremos ante la Audiencia Provincial y esta tendrá la última palabra. Pensamos que la instrucción ha demostrado que FGV falló en la Prevención del Riesgo al no tener en cuenta la velocidad como Riesgo de la Circulación, y por lo tanto, la responsabilidad del accidente debe ir más allá del conductor.
La fiscalía también considera que hay que abrir otras vías de investigación teniendo en cuenta otras posibles circunstancias y otras responsabilidades, y esa es la línea del recurso que ya han planteado.
Los trece directivos responsables técnicos de FGV han quedado impunes. La comisión de investigación duró sólo 4 días. ¿Se ha obstaculizado deliberadamente la investigación de los hechos?
Ha habido una estrategia de silencio. La comisión parlamentaria de investigación del 2006 fue la más corta de la historia de Las Cortes, duró sólo 4 días para escuchar a 38 comparecientes que encima intervinieron con las respuestas ya aprendidas. La consultora H&M Sanchís, así lo reconoció la propia empresa, recibió el encargo por parte de Marisa Gracia, ex gerente de FGV, de preparar la comisión parlamentaria, y confeccionó un dossier con las preguntas que el Partido Popular iba a realizar en la comisión, y las respuestas que se debían ofrecer. Evidentemente, este aleccionamiento del personal de FGV, anula el resultado de la Comisión Parlamentaria de 2006.
Por otra parte, los trabajadores de la televisión autonómica grabaron unas declaraciones públicas reconociendo también que en 2006 tenían órdenes de Presidencia de tratar el accidente como noticia menor y priorizar entonces todas las noticias relativas a la visita del Papa. Y estas órdenes se han repetido a lo largo de estos años. Es evidente que ha habido un interés por parte del gobierno valenciano de silenciar el accidente.
Los trabajadores fueron presionados para que no hablaran ni apoyaran a las víctimas. Durante el juicio el director de RRHH así lo confesó.
La nueva Comisión de Investigación realizada en Las Cortes en 2016, ha evidenciado toda esta manipulación, y ha concluido que el accidente se pudo evitar con las medidas de las que ya disponía FGV, sin coste alguno, simplemente programando correctamente la baliza situada antes de la estación de Jesús (estaba programada para frenar al tren a partir de 80km/h, mientras que la velocidad máxima permitida sólo era de 60). Por lo que señala la responsabilidad en el accidente en 6 directivos de FGV, por su mala gestión en la Planificación del Riesgo Ferroviario, y también 5 responsabilidades políticas como garantes de un servicio público, y por la nefasta gestión posterior al accidente. También se señala la responsabilidad de 2 directivos de RTVV. Son 13 responsables en total.
Estamos ante el accidente más grave de metro de la historia de España. ¿Cree que la sociedad española tiene conciencia de la magnitud de este accidente?
Yo creo que sí. Con la emisión en el programa Salvados de ámbito nacional que dio a conocer nuestra situación y nuestra lucha la respuesta de la sociedad cambió. El apoyo a Las concentraciones a partir de entonces fue cada vez mayor. La sociedad lo tiene muy presente y va a ser muy difícil olvidar no ya la tragedia en sí sino la actuación posterior del gobierno valenciano y el desprecio hacia los familiares y hacia la sociedad que demandaba respuestas y seguridad.
En el mismo proceso judicial hubo episodios escandalosos. No se tuvo en cuenta la desaparición del libro de averías, los fallos en el sistema de frenados semanas antes… ¿No estamos ante uno de los mayores escándalos por las irregularidades del mismo proceso judicial?
La actuación de la jueza desde el primer momento ha dejado mucho que desear. Aunque siempre ha actuado dentro de la legalidad no significa que haya sido correcta ni eficaz para averiguar la verdad sobre el accidente. Su actuación irregular ocurrió el mismo día del accidente cuando acudió pero no bajó al túnel para inspeccionar la vía ni supervisar el levantamiento de cadáveres que es una de las pruebas más relevantes. En su lugar se fue a un bar de tapas con el director de medicina forense porque consideraba que al estar allí la policía científica ya no era necesaria su presencia. Es una actitud poco ortodoxa.
El siguiente caso escandaloso fue la no custodia judicial de la principal prueba: la caja negra. La lectura de la caja negra se produjo de forma muy irregular en las dependencias de FGV. Las órdenes eran trasladarla a las dependencias judiciales pero un directivo, Luis Miguel Domingo Alepuz, se empeñó que era necesario llevarlo a las dependencias de FGV para volcar los datos ya que técnicamente no era posible de otra manera con el agravante de que tras la lectura de los datos los borró. El mismo fabricante lo ha desmentido, los datos se pueden leer desde cualquier ordenador y no es posible borrarlos accidentalmente. Tras el volcado de datos, aparece un mensaje preguntando si se quiere borrar los datos, y hay que pinchar que SÍ. Es un gesto intencionado y consciente. Este proceder irregular la jueza nunca lo ha investigado ni le ha dado importancia ninguna. Tampoco el que no aparezca el libro de averías, del tamaño de cuartilla A5, a pesar que sí aparecieron dni, pulseras, carteras, décimo lotería, y demás objetos más pequeños.
También se destruyó el tren a pesar que no se había cerrado definitivamente la instrucción, al haber recursos pendientes de resolución.
Es un procedimiento muy irregular. Y lo ha sido durante toda la instrucción, la jueza ha ido dilatando en el tiempo la realización de periciales, alargando el proceso hasta el 1 de julio de 2016 cuando prescribía la instrucción judicial , de forma que las periciales que no se hubiesen realizado ya, no podían incorporarse a la causa.
Y en su última actuación, pretendiendo archivar el caso, también se observa un comportamiento reprochable, al pretender dar fin a la investigación cuando todavía quedan pruebas pendientes de realizar, que pueden ser decisivas para señalar el nivel de cumplimiento, o no, por parte de FGV de la Ley de Prevención del Riesgo Laboral, y demás normativa al respecto, lo que podría señalar la responsabilidad de la dirección de FGV en el accidente. Y más grave aún, es que quiera archivar el caso sin haber oído la declaración de 6 de los 9 directivos de FGV que están siendo investigados, lo que imposibilita la imputación de quienes no habían sido imputados antes, dejando fuera del juicio a personas que hubieran podido tener responsabilidades.
El sistema de frenado FAP era 40 veces más barato que el sistema ATP que se utiliza en el resto de España. ¿Se sigue utilizando ese sistema ?
En 2011 se cambió todo al sistema de conducción automática. Y aunque el sistema es más seguro hubo muchas protestas y quejas de los sindicatos que denuncian que se adelantó la instalación sin hacer todas las pruebas y comprobaciones necesarias porque convenía la inauguración de cara a las elecciones.
Es un sistema más seguro que el FAP y muy parecido al sistema ATP. El sistema ATP protege la vía completa a través de un sistema de balizas que controlan toda la vía, a diferencia del sistema FAP que es un sistema puntual que sólo protege la entrada y la salida de la estación quedando el resto del trayecto totalmente desprotegido a la suerte de la pericia del conductor. El accidente se podía haber evitado. Mientras en la línea 1 estaba instalado el sistema FAP en el resto de líneas ya contaban con el sistema ATP. El hecho de que FGV reconozca que dispone de un sistema de seguridad que controla el exceso de velocidad, pero no lo instalara, demuestra que FGV en la línea 1 no contaba con una gestión de riesgos ni las medidas de seguridad necesarias. Las balizas podían incluso programarse sin coste alguno para que tuvieran en cuenta que antes de la entrada a la estación había una curva. Defendemos que el accidente fue consecuencia de la mala planificación del riesgo ferroviario y eso es responsabilidad de la empresa y los directivos y no del conductor.
¿Hasta dónde llegan las responsabilidades políticas? Estamos hablando de un momento, durante el reinado de Camps, de sobrecostes astronómicos en obras públicas como la Ciudad de la Luz, el aeropuerto de Castellón… cuando al mismo tiempo se recortaba en seguridad en el metro.
Marisa Gracia, la entonces directora gerente y el presidente de FGV, el Conseller de infraestructura, responsable de la provisión de fondos son los primeros responsables. En la comisión del 2006 se investigó una denuncia de la Sindicatura de Cuentas del 2001 de un desvío de 23 millones de euros destinados a infraestructuras que no llegaron nunca a FGV. Al no poderlo justificar la Generalitat fue sancionada sin recibir fondos de los presupuestos generales durante 4 años, de 2001 a 2004. Es decir, durante ese periodo FGV dejó de percibir 100 millones de euros con los que se podía haber invertido en seguridad.
Por otra parte, están las Responsabilidades Políticas señaladas en la nueva Comisión Parlametaria de 2016, creada para investigar las causas del accidente y su gestión posterior.
En cuanto al accidente, se señala la responsabilidad de José Vicente Dómine Redondo, que era Vicepresidente del Consejo de Administración y Director General de Transporte, como corresponsable junto a Marisa Gracia de la mala gestión en la planificación y coordinación del transporte ferroviario.
Luego están las responsabilidades por la gestión posterior al accidente, por el maltrato y desprecio continuado a la asociación. Y en este sentido, el primer responsable es Francisco Camps, al no haber recibido a la AVM3J, y que como President de la Generalitat era el responsable de las decisiones del Consell sobre el accidente.
También Víctor Campos Guinot, vicepresidente de la Generalitat de 2004 a 2007, y Presidente de la Comisión Interdepartamental de Gestión del Accidente, por la mala gestión en cuanto a la Atención a las Víctimas, que consistió en ir de casa en casa por parte de Juan Cotino ofreciendo favores. Faltando a los principios de igualdad, transparencia y publicidad.
Serafín Castellanos, portavoz del grupo parlamentario popular en las cortes, de 2003 a 2007. Responsables de la coordinación del grupo parlamentario en la comisión de 2006, y de la manipualción de la misma.
Y por último, Juan Cotino Ferrer, Conseller de Agricultura, Pesca y Alimentación de 2004 a 2007. Responsable por la utilización partidista de las visitas a los hogares de las víctimas.