El Túnel de Oriente y el culto al avispado.

"El ueblo antioqueño creó el culto al avispado. El avispado tiene profunda confianza en sí mismo, por tanto no requiere de preparación, dado que su astucia natural le permite salir triunfante en todas las situaciones. El avispado no prevé las situaciones, las resuelve en cada momento gracias a su viveza. El avispado no hace empresas, hace negocios. Para el avispado la mejor universidad es la calle y la vida. El avispado no cree en el esfuerzo pues sabe cómo se la gana de ojo. El avispado no conversa sino que se come de cuento a la gente. El avispado es cañero, fafarachero, lanza, espuelón, fregao y ventajoso, tiene agallas y se lleva a todo el mundo por delante. El avispado se ufana: “Yo no lo tumbé, el se cayó sólo”. Para el avispado no hay mayor triunfo que sacar ventaja en cada negocio." Juan Luis Mejía Arango (Ex ministro de Cultura y Rector Universidad EAFIT)En Antioquia se ha vuelto paradigmática la condición de avispado, pero la siguiente historia da cuenta de un grupo que está a punto de conquistar el campeonato mundial de la viveza. Se trata de los dueños de la Concesión Vial Túnel de Oriente, y los monopolios financieros que están detrás del negocio. Estamos hablando de un consorcio privado integrado por varias firmas constructoras antioqueñas, entre las que sobresalen Inversiones y Construcciones El Cóndor y Eléctricas de Medellín, las que a su vez son socios de OPAIN, empresa propietaria de la Concesión del Aeropuerto El Dorado y de otras grandes concesiones viales y de prestación de servicios públicos del país. Saltaron a las grandes ligas en el negocio de las concesiones viales, después de su primer golpe de suerte, acaecido cuando fueron adjudicados, como únicos proponentes, de la conexión vial del Valle de Aburrá con el de San Nicolás en el oriente antioqueño hace 13 años. Los propietarios de esas dos empresas, que poseen un importante paquete accionario de la concesión, son integrantes del cada vez más reducido círculo de amigos del ex – gobernador y ex – presidente Álvaro Uribe Vélez, los hombres de negocios Jairo Correa, y William Vélez Sierra, este último considerado un nuevo gran cacao, cuya fortuna se estima ya por encima de la del histórico Carlos Ardila Lule. El contrato para la conexión vial Medellín – Valle de San Nicolás pese a que no figuró dentro del Plan de desarrollo Primero Antioquia correspondiente al periodo 1995 – 1997, fue suscrito por el propio Gobernador Álvaro Uribe Vélez faltando 11 días para terminar su mandato. El contrato inició su vida legal sin diseños definitivos, sin un cálculo cierto de los costos finales, transitando un camino en el que han sido más protagónicos los abogados, los funcionarios y los memoriales, que los ingenieros, los trabajadores y las retroexcavadoras. Sin ejecutar obra alguna, pero eso sí, recaudando cuidadosamente los peajes asignados, se empezaron a modificar de manera escandalosa las ya extravagantes cláusulas contractuales, al punto que una Auditoría Integral de la Contraloría de Antioquia encontró en el año 2001 tantas irregularidades y disposiciones en contra de las finanzas del Departamento, que un grupo de ciudadanos impetró una acción popular, cuyo fallo por parte del Consejo de Estado obligó una replanteamiento del contrato de concesión. Eran tan aberrantes a favor del concesionario las condiciones pactadas, que las envidiaría hoy la tristemente célebre familia Nule. Para muestra dos pequeños botones: la tasa interna de retorno (TIR), está pactada descontando el pago de impuesto de renta, lo que la incrementa automáticamente en un 35%; en el contrato inicial se fijaron las tarifas de los peajes que usufructuaría el concesionario, y se acordó que el incremento de estos no superaría el IPC. Sin embargo estas han tenido un incremento del 150%, mientras el IPC entre 1998 y 2010 únicamente ha crecido en un 88.5%. El contrato estuvo suspendido por varios años, hasta que mediante el Acuerdo de Modificación Bilateral # 4 de diciembre 17 de 2004, se pactó el reinicio de las obras, con algunos cambios que en lo fundamental buscaban atender el fallo del Consejo de Estado. En el AMB 04, vigente hoy, se excluyó el túnel como obra obligatoria, y se estableció como una fase a ejecutar de manera discrecional, y ligada a una serie de variables de tráfico y de cierre financiero. La construcción del túnel fue reemplazada por la construcción de una doble calzada entre el sitio Chuscalito y el Alto de Las Palmas, tramo que hasta ese momento estaba en cabeza de la Nación. Una de las cláusulas suscritas después de la Acción Popular, establecía que el ingreso esperado sería una cifra fija en pesos corrientes del año 2004, de trescientos veintinueve mil setenta y seis millones quinientos veintidós mil novecientos noventa y cinco pesos ($ 329.076’522.995). Al ingreso esperado (IE) se le colocó la fecha límite del año 2023, con la anotación que si ese IE se obtiene antes, la concesión revierte al Departamento en ese momento. Hoy, a seis años del reinicio del contrato de concesión, los ingresos han crecido por encima de lo previsto, debido al incremento de las tarifas de los peajes por encima de la inflación y al aumento real del Tráfico Promedio Diario. De esta forma el ingreso esperado (IE) se presume estará completado entre los años 2017 y 2018. El negocio que se pactó en el 2004, era formidable para los avispados, aunque no tanto como los que habían logrado entre 1997 y 2001. Pero el actual Gobernador de Antioquia está empeñado en ampliar nuevamente la concesión, tanto en el plazo como en la cuantía y concretamente se busca otorgarle casi un billón de pesos, 14 años y un peaje más a la concesión, con el agravante que a los avispados, se les derrumbó la vía por causas aún no establecidas ni técnica ni legalmente. ¡Un verdadero exabrupto! Recordemos que en enero de 2009, hace casi dos años, el Gobernador que hoy busca afanosamente ampliar este contrato con la Concesión Vial Túnel de Oriente, afirmó que en la construcción de la Doble Calzada de Las Palmas hubo improvisación, diseños mal elaborados y fue recibida por el anterior gobierno, sin haber fijados y evaluado los criterios de estabilidad de los terrenos. Agregó que la obra es un fracaso de la ingeniería, y remató con una amenaza nunca cumplida, consistente en que sobre las dificultades de esta vía tendrá que responder la firma Concesionario vial del Oriente, en los tramos que no ha recibido el gobierno seccional, como también en los segmentos entregados, para lo cual acudirán a pólizas de cumplimiento que aún están vigentes. Hoy a los antioqueños se nos debiera informar con claridad de dónde han salido los recursos para efectuar las costosísimas reparaciones realizadas a la fecha en esa doble calzada y de dónde saldrán los que se requieren para el enorme daño que hoy interrumpe la vía, calculados en más de 60 millones de dólares (más de cien mil millones de pesos). ¿Si será prudente, sin saber aún a ciencia cierta qué responsabilidad les cabe a estos caballeros de los negocios, y quién y con qué reparará los daños, entregarles 200.000 millones de pesos de recursos propios, derramar una valorización de otros 100.000 millones y el usufructo de tres peajes por $ 500.000 millones para la construcción de un túnel de más de 8 kilómetros?Los dos principales medios escritos de la capital de Antioquia, han coincidido editorialmente en alertar sobre el negocio con estos avispados. El 27 de mayo del año en curso, el periódico El Mundo en su editorial manifestaba: nos preocupa que este embeleco – el túnel de oriente – vaya para adelante y que no sepamos hasta dónde ya exista un compromiso irreversible por cuenta del Departamento que implique un derecho adquirido por un grupo poderosísimo de contratistas… Por su parte, el diario El Colombiano en la edición del pasado 3 de septiembre, y también en su editorial, afirmaba en referencia al mismo tema: Dirán algunos que hay un compromiso con el pool de ingenieros que hizo la Vía a Las Palmas…. Para rematar, a precios de hoy, los costos directos de obra civil para hacer el túnel ascienden a $ 409.000 millones de pesos, y el concesionario en conjunto con la Gerencia de Concesiones del Departamento, las han tasado en $ 584.000 millones, lo que quiere decir que entre los intereses que se pagarán a los bancos, primeros y principales beneficiarios de toda la operación, pues manejan la fiducia y por eso rentan y prestan el dinero necesario y vuelven a rentar; el AIU (Administración-Imprevistos-Utilidad) de los constructores y la TIR (Tasa Interna de Retorno) del concesionario, que termina siendo una comisión para un parásito, los costos directos de la obra civil terminan incrementándose en un 43%. Lo mismo sucede con las otras actividades que se remuneran a esos intermediarios, como son los equipos mecánicos, la compra de predios, el mantenimiento, los costos ambientales y los de licenciamiento. No cabe duda acerca de la importancia de construir obras de infraestructura para satisfacer las crecientes necesidades de la población, pero la sociedad debe decidir cuáles son prioritarias y cuáles no, y sobre todo, cuánto está dispuesta a pagar por ellas, pues no pueden ser a cualquier precio, ya que esos recursos, finalmente y tarde que temprano, los terminamos pagando todos los ciudadanos. Y no sobra advertir, que en todo caso, hay que poner especial cuidado con los avispados.