El accidente ferroviario del 18 de enero en Adamuz (Córdoba) no es solo el más grave que se ha producido en la historia de la alta velocidad española en sus 33 años de historia. También es la cuarta mayor tragedia ferroviaria de España: se ha cobrado 45 vidas, 36 del Alvia y 9 del Iryo, y 123 personas heridas.
Adamuz nos ha dejado un nuevo ejemplo de unidad, solidaridad y abnegación volcándose en la ayuda a las víctimas del trágico accidente. Como ha dicho su alcalde, Rafael Ángel Moreno, “Me gustaría que Adamuz fuera recordado por la solidaridad que derrochó la gente”.
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Una tragedia como esta debe afrontarse con Unidad y Solidaridad. Y la respuesta popular inmediata fue un extraordinario ejemplo de ayuda y solidaridad. Frente a utilizar, como hace la ultraderecha, esta tragedia como arma política o para crear división y enfrentamiento.
Los vecinos de Adamuz (4.000 habitantes) actuaron unidos como un puño. Fueron los primeros en acudir tras el choque de los dos trenes, con los medios que tenían a su alcance para ayudar a las víctimas, auxiliando a los heridos y prestando sus coches para trasladarlos a centros hospitalarios, alojando a familias en sus propias casas y llevando mantas, estufas, agua, comida… y convirtiendo el Centro Cívico del pueblo en punto clave de solidaridad, apoyo y acompañamiento. Una lección de solidaridad como hemos visto en tantas catástrofes, como en la dana de Valencia o los incendios del verano.
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La tragedia de Adamuz y el caos de Rodalíes
El accidente de Adamuz y el caos en Rodalíes, el servicio de cercanías de Cataluña, han provocado una auténtica crisis ferroviaria en todo el país.
Tras el trágico accidente, la alta velocidad se convertía en un hervidero de incidencias. Adif, la entidad pública propietaria de las infraestructuras ferroviarias, dependiente del ministerio de Transportes, anunciaba limitaciones temporales de velocidad en tramos del Ave por incidencias y vibraciones avisadas por los maquinistas de los trenes. De Madrid a Barcelona y Valencia, primero a 160 Km/h; y en días siguientes otras reducciones como la de Madrid-Barcelona a 80Km por una rotura en la vía… Generado un clima de inseguridad, desconfianza y retrasos.
Y se conocía que ese tipo de incidencias, el aumento de vibraciones en los trenes de la Alta Velocidad, ya lo había comunicado el Sindicato de Maquinistas (SEMAF) el pasado verano mediante una carta enviada a Adif y a la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF). En la misiva solicitaban reducir la velocidad a un máximo de 250 Km/h en determinados tramos.
Casi al mismo tiempo, dos accidentes desataban el caos en Rodalíes, colapsando las cercanías y afectando críticamente el transporte de mercancías. El primero de ellos por la caída de una piedra sobre la vía. Y el segundo, que cubría el tramo entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia (Barcelona), colisionaba contra un muro que había caído sobre las vías a causa del temporal con trágicas consecuencias: con un maquinista en prácticas muerto y 37 heridos, cinco de ellos graves.
En el origen último de los accidentes y esta crisis ferroviaria, no está la fatal coincidencia del tren Iryo que descarriló cuando se cruzaba con el Alvia en sentido contrario. Como tampoco el estado de Rodalíes de Barcelona es debido a la tormenta. ¿Qué hay en el origen de los accidentes y el caos de cercanías?
Y habrá que exigir a los gobernantes y los responsables de ferrocarriles que se haga una investigación a fondo de la situación actual, las causas de los accidentes y las incidencias, y los recursos necesarios para resolver esta crisis ferroviaria.
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Un informe preliminar
El informe preliminar sobre las causas del accidente de Adamuz, presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a tan solo 15 días del accidente, aporta una primera hipótesis de trabajo: la rotura de la vía por una soldadura hizo descarrilar los tres vagones del tren Iryo que invadieron el carril contrario segundos antes de que pasara el Alvia en sentido contrario.
Según la Comisión, las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con que el carril estuviese fracturado en una soldadura y se rompiese al paso del Iryo. Su presidente, Iñaki Barrón, ha insistido en una entrevista que «todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”.
Las sospechas de los técnicos se centran en la rotura de la soldadura de un carril en uso, con fecha de producción en 1989, con otro de nueva factura de 2023. Según Barrón, ha sorprendido que en la renovación de la línea Madrid-Sevilla no se hiciera una “remodelación integral”, como se podía deducir de lo que había dicho el ministro Óscar Puente, y “no se sustituyera todo el carril después de 30 años de funcionamiento”.
El informe deja al descubierto un problema estructural, la falta de mantenimiento de las infraestructuras y, por lo tanto, un déficit de recursos. ¿Pero dónde está el origen último de este problema estructural?
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El origen está en los recortes
Hay un problema grave en la red ferroviaria, centrado en la falta de inversión especialmente en mantenimiento y seguridad. A partir de 2010 se impuso un drástico recorte de la inversión ferroviaria.
Recortes que no se han recuperado y que han ido arrastrando los gobiernos de Zapatero, de Rajoy y ahora de Pedro Sánchez.
Según un estudio del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie) recogido por La Vanguardia, el fuerte desplome de las inversiones en infraestructuras que se aplicó en los peores momentos de la crisis financiera ha supuesto un déficit estructural acumulado de inversiones en las infraestructuras que no se ha recuperado.
Como dice Matilde Más, economista del Ivie: “El desplome fue brutal. Si en marzo del 2008, la inversión en ferrocarril era 16 veces mayor que la que había en 1964, en el 2012 había caído hasta solo cuatro veces más”. Hasta 2021 no empezó a recuperarse esta tendencia, pero seguimos estando muy por debajo de 2009. La inversión en 2009 era de 11.105 millones, y en 2024 de 3.468.
A esto se une que en los últimos años se han multiplicado los trenes y usuarios, sin que el gasto en mantenimiento haya crecido al mismo nivel. para compensar el desgaste de un mayor uso de la infraestructura. Mientras la red ha crecido un 52%, el mantenimiento lo ha hecho en un 34%, 18 puntos menos.
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Cercanías: la red abandonada
La falta de inversión es mayor en la red de cercanías y media distancia, en toda España y de forma especialmente aguda en Cataluña, como ha puesto de manifiesto el estallido de Rodalíes.
Esta red atraviesa una crisis generalizada caracterizada por constantes retrasos, averías y suspensiones de servicio, destacando incidencias graves por condiciones meteorológicas y falta de mantenimiento estructural en Cataluña, Madrid, Andalucía o Extremadura. Problemas crónicos incluyen la obsolescencia de los trenes y la saturación de la red.
Esta situación es fruto de una decisión política: se ha priorizado la alta velocidad a costa de abandonar cercanías y media distancia. Es la red más utilizada por el pueblo y especialmente por los trabajadores, y se ha relegado por completo. A pesar de que cercanías tiene 15 veces más usuarios que la alta velocidad, ésta recibe 3,5 veces más inversión que la red de cercanías de toda España. Así en 2024 Adif aumentó su inversión en la alta velocidad un 24,5%, en la red de cercanías se recortaron las inversiones un 7%.
Por lo tanto ahora en la resolución de esta crisis hay que exigir que se priorice la inversión y redistribución de los recursos en la red de cercanías y media distancia.
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Una gestión desastrosa
La inseguridad y desconfianza que estos días se palpa en los usuarios y que genera en las redes la ultraderecha y la derecha extrema no se basa en que la alta velocidad sea insegura en España. Pero la gestión que el gobierno está haciendo de la crisis está contribuyendo a que así sea.
La alta velocidad de España es la mayor de toda Europa y la segunda del mundo solo por detrás de China, con casi 40 millones de viajeros anuales.
El gobierno está más preocupado por el relato y salvar la gestión que ha hecho de la alta velocidad y del ferrocarril en general que por afrontar con firmeza y radicalidad la crisis ferroviaria que el accidente de Adamuz y el colapso de Rodalíes han provocado. Y afrontarla consecuentemente para sacar conclusiones y medidas, no solamente para que hechos como los actuales no vuelvan a repetirse sino para dar un salto en el toda la red ferroviaria española.
El gobierno va a remolque de lo que maquinistas y profesionales están haciendo público hablando del aumento de las vibraciones, de la ‘fatiga de los materiales’ por la multiplicación de usuarios y el uso muy intenso de la infraestructura tras pasar de un operador, Renfe, a tres con la entrada de la francesa Ouigo y la italiana Yryo a partir de 2021.
Como dice Ramiro Aurin, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos: “Cada km/h que aumenta la velocidad necesita un aumento en el presupuesto de mantenimiento”, y esto no se ha hecho.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, responde diciendo que se ha aumentado el gasto en mantenimiento, pero sin plantearse en ningún momento si ese aumento ha sido suficiente para afrontar el gran salto de los últimos años.
Tanto Puente como la Generalitat de Cataluña están siendo puestos en evidencia por los acontecimientos.
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Un ejemplo chino
El accidente de Wenzhou, una próspera ciudad china, ocurrió en 2011. Un tren detenido en un viaducto por un fallo eléctrico fue embestido por otro. Cuatro vagones cayeron al vacío. Murieron 43 personas y más de 200 heridos. La confianza en el tren, el medio de transporte favorito en China, cayó en picado. China tenía en esos momentos 8.358 km de alta velocidad, más del doble que lo que ahora tiene España, y solo hacía 3 años que se había iniciado la AV en 2008.
El accidente bautizado como “la catástrofe de Wenzhou” sacó a la luz todas las dudas sobre la fiabilidad de los trenes chinos de alta velocidad. Pero el gobierno chino reaccionó de forma inmediata y con contundencia.
1) Lo primero fue suspender todos los nuevos proyectos de construcción y volver a estudiarlos a fondo.
2) Ordenó inspecciones exhaustivas a fondo en todas las líneas ya construidas.
3) Rebajó la velocidad media en toda la red en 50 Km/h
4) Impuso volver a evaluar la seguridad de toda la red.
5) Congeló la financiación, ordenando a los bancos chinos no prestar dinero para la construcción de más kilómetros.
Y 6) Potenciar la tecnología nacional china frente a la tecnología japonesa y occidental utilizada hasta entonces.
Las conclusiones de aquellas medidas, que significaron nuevas y estrictas normativas en la construcción y mantenimiento, con recursos suficientes y una fuerte inversión estatal, no solo sirvieron para superar la crisis, sino que hoy los trenes chinos, y su alta velocidad, son estandarte económico y tecnológico del progreso social y orgullo de país. Catorce años después China tiene una red de alta velocidad de las más seguras del mundo, moderna y eficiente, mayor que el resto de países juntos, con más de 50.000 km y el objetivo de 70.000 km en 2035.