«Morgan Stanley dijo en un informe publicado esta semana que las cajas de ahorros podrían necesitar una inyección de capital de 43.000 millones de euros para llenar el vacío que ha provocado en sus balances una creciente ola de bancarrotas. Las pérdidas de las cajas por préstamos impagados podrían aumentar en 76.000 millones de euros en los próximos tres años en un escenario complicado, hasta alcanzar un total de 130.000 millones de euros.»
Las estimaciones de Morgan Stanley sobre las necesidades de liquidez sueran la cifra de entre 30.000 millones de euros y 35.000 millones de euros estimada el mes pasado por la agencia de calificación Standard & Poor’s, y supondría que España podría necesitar acudir a los mercados de bonos para conseguir 30.000 millones de euros más de lo que se prevé actualmente. España ha vendido 28.200 millones de euros en bonos en lo que va de año, lo que supone un tercio de la emisión prevista por el país. (THE WALL STREET JOURNAL) ASIA TIMES.- El ascenso de China, y la red ferroviaria de alta velocidad, se presentan para Asia Central como una oportunidad, así como una realidad geopolítica. El 11 de marzo, un portavoz del Ministerio de Ferrocarriles de China confirmó que la red estaría integrada por las rutas del norte, sur y oeste. Esto haría que viajar de Pekín a Londres en dos días en 2025 fuera posible. La ruta occidental de la red conectará Xinjiang con Alemania, a través de Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán, Pakistán, Irán y Turquía. Todo el proyecto forma parte del plan de China del ferrocarril Pan-Asiático que intenta vincular a 28 Estados con 81.000 kilómetros de vías férreas. EEUU. The Wall Street Journal A España se le agota el tiempo para sanear las Cajas de Ahorro, dicen los bancos Christopher Bjork El debilitado sistema español de cajas de ahorros podría perjudicar las perspectivas de recuperación de la economía del país, a menos que logren sanearse y recapitalizarse muy pronto, dijeron el martes ejecutivos de varias cajas españolas. Las cajas de ahorros controlan cerca de la mitad de los depósitos y los préstamos del sistema bancario español y se han visto fuertemente afectadas por el colapso del mercado inmobiliario de los últimos años. El Banco de España defiende las fusiones de cajas a gran escala, el cierre de sucursales que generen pérdidas y el saneamiento de los balances de estas entidades con el acceso a un fondo de rescate estatal por valor de 99.000 millones de euros. De momento, la respuesta ha sido demasiado lenta para algunos de los empresarios de banca del país. Cerca de la mitad de las cajas de ahorros están negociando una fusión, aunque aún no se ha cerrado ninguna operación. "Las palabras ya no sirven, hay que actuar", dijo el presidente de la Asociación Española de Banca, AEB, Miguel Martín, durante una conferencia sobre banca centrada en la reestructuración del sistema financiero español. El posible impacto que tendrá la debilidad de las cajas de ahorros españolas en la economía ha supuesto un gran motivo de preocupación recientemente para los inversores sobre a la situación de la deuda soberana de España. "Si el sistema financiero no se enfrenta a estos retos, no podrá jugar su papel de financiar la economía española de una forma sostenible", dijo el consejero delegado de Banco Santander SA, Alfredo Sáenz, en la misma conferencia. Muchas de las 45 cajas de ahorros españolas, que no cotizan en Bolsa, crecieron a un ritmo más rápido que los bancos cotizados durante la década de bonanza de la economía española, impulsada por los sectores inmobiliario y constructor, debido a que sus préstamos iban dirigidos en gran medida a empresas de dichos sectores. Cuando la llamada burbuja inmobiliaria comenzó a desinflarse y la economía entró en recesión hace seis trimestres, los bancos españoles vieron crecer sus tasas de morosidad a un ritmo sin precedentes. Morgan Stanley dijo en un informe publicado esta semana que las cajas de ahorros podrían necesitar una inyección de capital de 43.000 millones de euros para llenar el vacío que ha provocado en sus balances una creciente ola de bancarrotas. Las pérdidas de las cajas por préstamos impagados podrían aumentar en 76.000 millones de euros en los próximos tres años en un escenario complicado, hasta alcanzar un total de 130.000 millones de euros, dijo la correduría estadounidense. Las estimaciones de Morgan Stanley sobre las necesidades de liquidez superan la cifra de entre 30.000 millones de euros y 35.000 millones de euros estimada el mes pasado por la agencia de calificación Standard & Poor’s, y supondría que España podría necesitar acudir a los mercados de bonos para conseguir 30.000 millones de euros más de lo que se prevé actualmente. España ha vendido 28.200 millones de euros en bonos en lo que va de año, lo que supone un tercio de la emisión prevista por el país. El Gobierno español anunció en junio la creación del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria, o FROB, para impulsar al sector financiero en caso de necesidad. Actualmente, el fondo cuenta con 12.000 millones de euros. Los futuros usos del FROB, hasta un máximo de 99.000 millones de euros, serán financiados mediante emisiones de deuda estatal. España trata de hacer frente a los efectos de una prolongada burbuja inmobiliaria, y Morgan Stanley considera que el precio de la vivienda caerá otro 10% este año. El banco dijo que no ve una alternativa clara al sector constructor como motor de crecimiento para el país a corto plazo. "Prevemos que España siga por detrás de la eurozona en los próximos cinco años", dijo. Morgan Stanley prevé que el PIB de España se contraiga un 0,7% este año y crezca un 0,8% en 2011, por debajo de las previsiones del Gobierno que apuntan a una contracción del PIB del 0,3% en 2010 y a un avance del 1,8% en 2011. La reciente crisis crediticia de Grecia ha llevado a los inversionistas preocuparse por las economías de la eurozona con elevados déficit fiscales. Con un déficit del 11,2% del PIB en 2009, España cuenta con el tercer mayor déficit fiscal de la eurozona, por detrás de Grecia e Irlanda. El país debe reducir su déficit hasta el 3% en 2013 para cumplir la normativa fiscal europea, por lo que el Gobierno español ha anunciado un paquete de medidas de austeridad, incluido un incremento del impuesto de valor añadido o IVA. THE WALL STREET JOURNAL. 13-4-2010 Hong Kong. Asia Times Los objetivos de China para el ferrocarril plantean dudas regionales Roman Muzalevsky El plan de Beijing para construir una red ferroviaria de alta velocidad que una Asia con Europa a través de Asia Central es su proyecto clave para el continente. Reflejo del crecimiento de China en el escenario global, la red propuesta conectaría 17 países y contaría con tres vías principales que unirían Kunming, en China, con Singapur a través de Asia meridional; Urumqi, en el noroeste de China, con Alemania a través de Asia Central, y Heilongjiang, en el noreste de China, con el sureste de Europa a través de Rusia. Las implicaciones de esta empresa son más que evidentes para Eurasia. Desde la expansión del comercio y el desarrollo económico, a la integración interregional y mundial en términos de Beijing, el renacimiento de la antigua Ruta de la Seda por el "reino del medio" conlleva consecuencias geopolíticas de gran alcance y una aguda polémica, en particular para Asia Central. Durante gran parte de su historia, esta región ha sido un "islote" económica, política y geográficamente. En cierta medida, este fue el caso después de la caída del comercio de la Ruta de la Seda en el siglo XVI y durante los 70 años de la era soviética. Sin embargo, a medida que Asia central se transforma en un centro de coordinación y cooperación entre los Estados y de competencia por los enclaves estratégicos y los recursos energéticos, se enfrenta a una mejora de las perspectivas de conectividad con el mundo exterior, a pesar de los retos de seguridad de enormes proporciones que plantea. El ascenso de China, y la red ferroviaria de alta velocidad, se presentan, por lo tanto, para Asia Central como una oportunidad, así como una realidad geopolítica. El 11 de marzo, un portavoz del Ministerio de Ferrocarriles de China confirmó que la red estaría integrada por las rutas del norte, sur y oeste. Esto haría que viajar de Pekín a Londres en dos días en 2025 fuera posible. La ruta occidental de la red conectará Xinjiang con Alemania, a través de Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán, Pakistán, Irán y Turquía. Todo el proyecto forma parte del plan de China del ferrocarril Pan-Asiático que intenta vincular a 28 Estados con 81.000 kilómetros de vías férreas. Los ferrocarriles de China de alta velocidad son ya los más largos del mundo y los más rápidos, con velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. Como señala el profesor de la Universidad de Jiaotong de Beijing, Wang Mengshu, "el objetivo de China es que los trenes corran casi tan rápido como los aviones". Los costos económicos de la construcción y los conocimientos tecnológicos podrían permitir a China superar a Japón, Alemania y Francia. Según se informa, otros países, especialmente la India, han llegado a China para interesarse por la construcción de las redes ferroviarias, con Rusia, Estados Unidos, Arabia Saudita y Polonia interrogando a China por sus planes de ferrocarril. Asia Central y China también tienen interés en esa cooperación, pero no sin reservas. Repleto de considerables recursos de energía, Asia Central es también un conducto de comercio, cuyo potencial no ha sido plenamente utilizado debido a barreras intra-regionales políticas y de infraestructura. Además, la zona limita con la región china de Xinjiang, que comercia con alrededor de 150 países, pero expuesta a tendencias separatistas. China por lo tanto ve la red ferroviaria como un instrumento para vincular los mercados asiáticos y europeos, aprovechar y garantizar la prestación eficiente de los recursos energéticos de Asia Central, desarrollar sus regiones occidentales, y su seguridad regional, y avanzar en su papel mundial. Asia Central también se beneficiaría, y países como Tayikistán y Kirguizistán ya han alcanzado acuerdos relacionados con China. Tayikistán ahora busca 130 millones de dólares de préstamos del Fondo para el Desarrollo Internacional de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) para construir una carretera Kuliab-Kalai Khum que la conecte con Uzbekistán, Afganistán, Kirguizistán y China, mientras que Kirguizistán depende de líneas ferroviarias China-Kirguistán-Uzbekistán para desarrollar sus áreas del sur. China también planea construir 12 autopistas que unan la región con Xinjiang. Los planes de China de tren tendrían como consecuencia elevar la importancia de la región como un conector entre Oriente y Occidente, facilitar su integración en la economía mundial, y aumentar su comercio con China, que pronto puede convertirse en el poder económico más grande del mundo. China ya está invirtiendo fuertemente en el comercio regional, la energía, y proyectos de transporte que sólo harán que ampliarse con la construcción del sistema ferroviario. El comercio regional a través de Xinjiang se elevó a 18.400 millones dólares en 2007, un 60% más que en 2006, y alcanzó los 25 mil millones en 2008, sólo 2 mil millones dólares por debajo del nivel de Rusia para ese mismo año. La finalización del oleoducto entre China y Turkmenistán, hace que ahora sólo vayan hacia Rusia 30 millones de metros cúbicos (bcm) de gas por año (en comparación con los 80 millones de metros cúbicos previstos). China produce en la actualidad el 21% del petróleo de Kazajstán, superando al que extrae Rusia en 2,5 veces. No obstante, China se enfrenta a otros planes de transporte regional, como el ferrocarril Transiberiano de Rusia, el European TRACEA y proyectos de carreteras financiado por Japón, el Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo. Sin embargo, estos proyectos no son de proporciones comparables o carecen de recursos financieros. Esto no quiere decir que China no se enfrente a desafíos. Las líneas de alta velocidad son tres veces más caras que las regulares (…) y China podría salir con una deuda 616 mil millones dólares en 2020, a pesar de su régimen de "tecnología de recursos" en la construcción de ferrocarriles. También hay dudas sobre la rentabilidad del proyecto ferroviario. Por otra parte, la aceleración de la participación económica de China podría asustar a los regímenes de Asia Central, que son sensibles a los retos económicos y políticos, tanto externos como internos. Es demasiado temprano para discutir si las redes ferroviarias de China, y la integración euroasiática relacionada, promoverá la tan necesaria liberalización económica o, lo que es más complejo, política en Asia Central. Sin embargo, es evidente que su creciente presencia económica requiere el compromiso político y militar por parte de Beijing para proteger sus intereses regionales y la expansión continental. La creciente influencia de China a la luz de la historia imperial de la región es, pues, considerada con suma prudencia en las capitales de Asia Central, así como por Moscú y Washington, que ya han visto una disminución relativa de su influencia regional. La tarea, y de hecho el dilema, de los estados de Asia Central es beneficiarse de la participación de China en la región y las redes ferroviarias que se propone construir, al tiempo que escapa de los peligros potenciales de las nuevas realidades geopolíticas. ASIA TIMES. 14-4-2010