Se destraba la compra de Crhysler por Fiat

Un sí­mbolo industrial en venta

La Corte Suprema de Estados Unidos autorizó este martes la venta de la automotriz Chrysler a un consorcio manejado por el fabricante italiano Fiat, removiendo así­ el último obstáculo a la restructuración del fabricante de automóviles est

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10-06-2009
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El ejecutivo de Barack Obama volvió a presionar para que se adoptara una decisión lo antes posible, mientras desde Fiat se reiteraba que la fecha lí­mite para ellos vencí­a el próximo 15 de junio. Si para esa fecha la operación no cuajaba, amenazaban con retirarse y Chrysler corrí­a el riesgo de ser liquidada. El Gobierno estadounidense, que se implicó fuertemente en el caso y ya acordó aportar 6.000 millones de dólares al constructor, habí­a dicho a la Corte Suprema que "si la venta (...) no se realiza, Chrysler será liquidado". El ejecutivo de Barack Obama volvió a presionar para que se adoptara una decisión lo antes posible, mientras desde Fiat se reiteraba que la fecha lí­mite para ellos vencí­a el próximo 15 de junio. Si para esa fecha la operación no cuajaba, amenazaban con retirarse y Chrysler corrí­a el riesgo de ser liquidada. El Gobierno estadounidense, que se implicó fuertemente en el caso y ya acordó aportar 6.000 millones de dólares al constructor, habí­a dicho a la Corte Suprema que "si la venta (...) no se realiza, Chrysler será liquidado".
Anunciada en enero y finalizada en abril, la fusión Fiat-Chrysler prevé una toma de participación del italiano en el capital del constructor estadounidense, a cambio de que este último acceda a su tecnologí­a, sin desembolsar ni un dólar. El "nuevo Chrysler" que emerja del proceso judicial estará participado en un principio en un 20% por Fiat, que podrá aumentar su parte por etapas hasta el 35%, mientras que los Estados estadounidense y canadiense tendrí­an un 10% y un fondo de gestión sindical 55%.
El caso de Chrysler fue muy esperado porque establece un precedente para General Motors Corp; que está usando una estrategia similar para salir de la bancarrota que presentó en Nueva York.

Chrysler, controlada por el fondo de capital riesgo Cerberus, habí­a llegado a un preacuerdo con los sindicatos y con la mayorí­a de los acreedores para capitalizar obligaciones de personal y reducir deuda y esquivar así­ la bancarrota, con el visto bueno del Gobierno. Este pacto darí­a a los trabajadores el 55% del capital y a Fiat, en torno al 20%, porcentaje ampliable hasta el 35%. El resto se repartirí­a en manos del Gobierno. Para llegar a estos porcentajes, los acreedores de Chrysler tení­an que aceptar cobrar en metálico en torno a 2.000 millones de dólares, cuando actualmente la cantidad que la empresa les adeuda es de unos 6.900 millones.

El preacuerdo, alcanzado con cuatro bancos que concentran el 70% de la deuda, debí­a ser ratificado por todos los acreedores, hasta un total de 46. Sin embargo, varios fondos se negaron a aceptarlo y paralizaron la adquisición de Fiat apelando al Tribunal supremo. El pacto sólo era válido con un respaldo del cien por cien de los acreedores y tres fondos, estaban en contra, entre otros motivos, porque creen que beneficia a los empleados. Según ellos, éstos reciben un mayor porcentaje del capital con una menor renuncia a las obligaciones que la empresa tiene ante ellos.

Obama, que ha definido a los fondos como unos especuladores buscando beneficios, ha asegurado que confí­a en que Chrysler resucite de la bancarrota como una empresa perfectamente viable y que el proceso pueda resolverse de forma rápida y controlada.

El presidente norteamericano, que ha criticado el devenir de uno de los emblemas de la industria de EE UU en los últimos años, aseguro el dí­a que presento el plan de viabilidad anunciando la adquisición de la empresa por parte FIAT, que Chrysler ha desconectado con el público y ha fabricado "coches no eficientes" lo que le ha convertido en una empresa que ha dejado de ser "popular". No podemos mantener a esta u otra empresa con el dinero de los contribuyentes, añadió Obama antes de detallar las condiciones del nuevo acuerdo.

La operación tiene sentido para ambas partes. Para Chrysler, porque la alianza con el grupo italiano aumenta sus posibilidades de supervivencia, muy reducidas en solitario, y allana el camino para recibir más fondos del Gobierno estadounidense, que ya le ha inyectado unos 4.000 millones de dólares.

Y para Fiat, que no desembolsarí­a fondos en la operación, porque le permitirí­a auparse hasta el sexto puesto de la industria con unas ventas superiores a los 4 millones de vehí­culos, y tomar posiciones para su relanzamiento en el mercado norteamericano que, pese a sus dificultades, o debido precisamente a ellas, puede mostrarse receptivo a los utilitarios y compactos.

El sector del automóvil se tambalea y muchos predicen que del entramado de marcas actual habrá muchas que no sobrevivan y otras que se vean "aglutinadas" por los enormes grupos automovilí­sticos, entre los que se producirán fusiones y ventas por doquier. La concentración de capital es la solución a la que constantemente se ven abocados los medios productivos industriales para ser competitivos. Los conglomerados industriales en EE UU y Europa tienen que adecuarse no solo a la crisis económica sino a la competencia de otros actores y mercados emergentes.

El colapso de GM y de Chrysler son un reflejo de la compleja realidad a la que se enfrenta Estados Unidos, transformada en una economí­a que depende de los servicios y en la que ya no hay vacas sagradas entre sus gigantes industriales. El modelo de negocio seguido en Motown estaba, además, roto desde hace años y sin el apoyo público, GM tendrí­a que haber sido liquidada hace tiempo.

El otrora sí­mbolo del pujante poderí­o industrial de la superpotencia se desvanece, a excepción de Ford, los otros dos grandes de la industria del automovil estadounidense, despuesde declarar suspensión de pagos, pasaran por diversos procesos de viabilidad que no significa otra cosa que el desguace controlado y la posterior venta de los monstruos que deberan hacerse más ágiles y más competitivos para poder sobrevivir en un sector en el que el futuro pasa por una creciente hegemoní­a de los fabricantes asiáticos (Japón en la actualidad, pero al que pronto se le sumarán China y la India

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