Selección de prensa internacional

El final de una era

El auge de los competidores asiáticos es demasiado sólido como para que GM recupere algo más que un atisbo del dominio que obtuvo en su dí­a

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02-06-2009
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Como era de esperar, la quiebra presentada ayer por General Motors ocupa la primera plana y gran parte de los editoriales de la prensa mundial. Dos aspectos destacan por encima de cualesquiera otros. Su significado global, por cuanto GM ha sido durante décadas un verdadero icono del capitalismo norteamericano y uno de los máximos sí­mbolos de su poderí­o global. Y, por otro lado, las repercusiones internas que en la polí­tica estadounidense puede tener la decisión del gobierno Obama de empujar a la quiebra de la automovilí­stica y proceder a su nacionalización de facto durante un perí­odo de tiempo indeterminado.
 El final de una era
Como era de esperar, la quiebra presentada ayer por General Motors ocupa la primera plana y gran parte de los editoriales de la prensa mundial. Dos aspectos destacan por encima de cualesquiera otros. Su significado global, por cuanto GM ha sido durante décadas un verdadero icono del capitalismo norteamericano y uno de los máximos sí­mbolos de su poderí­o global. Y, por otro lado, las repercusiones internas que en la polí­tica estadounidense puede tener la decisión del gobierno Obama de empujar a la quiebra de la automovilí­stica y proceder a su nacionalización de facto durante un perí­odo de tiempo indeterminado.

En cuanto al primer aspecto, es posiblemente el Financial Times –podría decirse aquello de sabe más el zorro por viejo que por zorro– quien mejor ha sabido definir el significado profundo de la quiebra de GM al calificarla como “el final de una era”. Final de era que encierra un doble significado.
 
De un lado el final de la era de hegemonía industrial norteamericana que ha caracterizado toda la segunda mitad del siglo XX. La quiebra de GM no hace sino certificar, poniendo un punto y aparte, el declive industrial de EEUU y la pérdida del peso relativo de su economía en el mundo. El pronóstico en este sentido del Financial Times no puede ser más sombrío para EEUU. Tras poner en duda si dentro de unas décadas existirá una industria automovilística norteamericana que puede calificarse como tal, el diario inglés vaticina que “el auge de los competidores asiáticos” es tan sólido, que incluso la recuperación de GM, si es que se produce, no puede llevar más que a “un atisbo del dominio que obtuvo en su día”.
 
Del otro, al colocar la trayectoria de GM en una órbita inseparable del desarrollo del poder imperialista de EEUU (“no es casualidad que las oscilaciones de General Motors hayan coincidido con las del conocido como Siglo Americano”), Financial Times vincula implícitamente la caída del gigante automovilístico con el declive del poder global norteamericano. En este sentido es importante recordar cómo el ascenso de GM a convertirse en la primera empresa del mundo estuvo íntimamente ligado a su papel como principal abastecedor del Pentágono durante la 2ª guerra mundial. Hasta entonces, GM había sido una de las “tres grandes” de Norteamérica, pero sin capacidad para aspirar, ni de lejos, a ocupar el papel que desempeñaría a partir de la década de los 50. Esta colusión entre la nueva superpotencia y el gigante automovilístico sería la que llevaría a su presidente, nombrado por Eisenhower secretario de Estado en 1953, a formular una frase que haría historia: “Lo que es bueno para General Motors, es bueno para EEUU”.
 
Es justamente esta trayectoria paralela la que hace que la quiebra de GM sea mucho más que la bancarrota de grupo industrial, por poderoso que fuera. Al igual que durante décadas fue el símbolo por excelencia del poderío global norteamericano, ahora su quiebra se convierte también, de algún modo, en el emblema de su declive final. Lo dicho, el final de una era.
 
Por otro lado, las repercusiones internas del “caso GM” seguramente van a convertirse en caballo de batalla política durante mucho tiempo. La decisión del gobierno Obama de dejar de inyectar dinero público al pozo sin fondo en que se había convertido GM y conducirla a la quiebra es, sin duda, una decisión arriesgada y, probablemente, la mejor y mas inteligente de las alternativas posibles, frente a la opción de seguir sosteniendo indefinidamente a un costoso e ineficiente dinosaurio industrial.
 
Sin embargo, su nacionalización de hecho –el gobierno norteamericano pasa a poseer el 60% de las acciones de la nueva GM y el canadiense otro 15%– plantea nuevos y delicados problemas de orden político y que está todavía por verse que la administración Obama sepa resolver con éxito. El primero de ellos el inevitable desguazamiento del gigante, lo que implica el cierre de numerosas plantas de producción y una drástica reducción de las red de concesionarios y puntos de venta. Lo que, a su vez, arrastrará a un número todavía mayor de empresas subsidiarias y dependientes. Lo que significa la pérdida de un número no cuantificado –pero que seguramente se contará por centenares de miles– de puestos de trabajo. Hacerlo de un sólo golpe abriría un triple frente de oposición –los sindicatos, el partido republicano y los representantes de los Estados afectados por los cierres–, pero aplazarlo o alargarlo en el tiempo es arriesgarse a no poder llevarlo a cabo, dado que el siguiente proceso electoral para renovar la motad de las dos cámaras tendrá lugar en apenas 16 meses.
 
De otra parte, pese a las declaraciones de ayer de Obama, en el sentido de que su gobierno será un “accionista ausente”, es decir, que no intervendrá en la gestión ni en el día a día de la empresa, las tentaciones para hacer, bajo el impulso gubernamental, de la nueva GM –al modo de lo que ocurrió entre 1941 y 1945– la vanguardia y el símbolo de la nueva cultura industrial “verde” que propicia Obama van a ser muy fuertes. ¿Qué ocurrirá en el caso de conflictos y desavenencias entre los nuevos gestores de GM y el gobierno? ¿Seguirá siendo éste un accionista ausente o utilizará su mayoría de control accionarial para reconducir a la empresa?
 
Sea como fuere, de lo que no hay duda es de que, además de por su simbolismo, por la importancia de la apuesta, Obama se juega mucho de su futuro político en el envite de General Motors.
 
 
 
 
Reino Unido. Financial Times
GM, EL FINAL DE UNA ERA
 
No es casualidad que las oscilaciones de General Motors, con cien años de historia, hayan coincidido con las del conocido como “Siglo Americano”. Hacia la mitad de su trayectoria, el gigante de Detroit se había convertido en la compañía más rentable del mundo.
 
Mientras el Tribunal de Quiebras le administra la extremaunción, la noticia de su suspensión de pagos de GM no ha causado tanta conmoción como cabría esperar, después de haber asistido ya a otros colapsos corporativos espectaculares y a rescates de miles de millones de dólares a costa del contribuyente. Sin embargo, aunque la frase “el final de una era” se ha utilizado hasta la extenuación últimamente, en este caso concreto sería la más adecuada.
 
Si alguien le hubiera contado a los estadounidenses hace cincuenta años que se venderían más coches en la “China roja” que en EEUU y que GM presentaría suspensión de pagos, le habrían tomado por loco. Los cambios económicos que han hecho que estas dos noticias formen parte de la realidad han sido demasiado graduales como para apreciarse.
 
Aunque GM ha tenido un mal año, y haya perdido cuota de mercado, su solidez parecía incuestionable, a pesar de que había pasado de ser un ejemplo de eficiencia corporativa a tener una gestión esclerótica. Antes de la primera crisis energética, casi todos los coches que se vendían en el mayor mercado del mundo los fabricaba GM. Pero la empresa automovilística ha acabado por pagar un alto precio por los rígidos acuerdos laborales, la competencia y décadas de liderazgo cortoplacista y falto de imaginación.
 
El resurgimiento de GM como una entidad corporativa nueva y saneada no se pone en duda, dada la importancia del capital financiero y político comprometido para la causa. Debería convertirse en una compañía rentable desde el momento en que consiga eliminar su elevado nivel de deuda y deshacerse de las marcas menos productivas.
 
Obtener rentabilidad después de acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras resulta mucho más sencillo que invertir décadas de decadencia industrial. Puede que todavía queden empresas automovilísticas estadounidenses dentro de unas décadas pero, por desgracia, el auge de los competidores asiáticos es demasiado sólido como para que GM recupere algo más que un atisbo del dominio que obtuvo en su día.
FINANCIAL TIMES. 1-6-2009
 
 
 
 
 
 
EEUU. The New York Times
TOMANDO POSESIÓN DE GENERAL MOTORS
 
El gobierno está a punto de poseer una participación propia en una de las mayores empresas de automóviles del mundo, si, como es prácticamente seguro, General Motors presenta el expediente de protección por quiebra el lunes. Si todo va según lo previsto, los gobiernos norteamericano y canadiense serán los propietarios de casi el 75% de la empresa que emerja del proceso, y podría terminar por mantener su participación durante varios años.

El presidente Obama le debe a los contribuyentes y a los votantes una franca y detallada explicación de los objetivos del gobierno y que palancas tiene intención de utilizar para alcanzarlos. Debe dejar claro que los objetivos son crear una empresa rentable que hace los coches que la gente quiere comprar, y que sean más económicos en combustible.

En particular, debe ser explícitos acerca de cómo el gobierno se ocupará de los conflictos entre esos objetivos, la percepción del interés público de la administración y de los objetivos más específicos de los miembros del Congreso.

Poseer una compañía de coches como G.M. es probable que sea políticamente más delicado de lo que parece a primera vista. La insistencia de la administración en que no tiene intención de involucrarse en el día a día de las decisiones de General Motors es una respuesta razonable en lo que se refiere a los caprichos del proceso político que podría correr la compañía en la práctica.

Estando de acuerdo en que los intereses de los contribuyentes y de los accionistas deben ser protegidos, GM no se puede ser teledirigida desde Washington. Ni el Tesoro ni los miembros del Congreso deben decidir qué plantas o qué concesionarias se cierran, cuántos deben ser los trabajadores despedidos o contratados, qué diseños específicos debe adoptar GM y cuando tiene que hacerlo. Si el objetivo es convertir a G.M. en un fabricante rentable tan pronto como sea posible para que pueda ser vendido de nuevo a manos privadas, es una buena decisión que la empresa corra a cargo de los profesionales.

El gobierno todavía tiene los votos para nombrar a la mayoría de los miembros de la Junta, y deberá asegurarse de que sus elegidos están dedicados a los grandes objetivos de rentabilidad y eficiencia de combustible.

El Sr. Obama tiene que decirle al pueblo que estos, de hecho, son los objetivos. Las decisiones de la nueva dirección de GM no debería mezclarse con otras prioridades de la política del gobierno, como la maximización del empleo en los Estados Unidos o la reducción de pérdidas de puestos de trabajo en Michigan. Y debe especificar qué se supone que pasaría si los objetivos de rentabilidad y eficiencia de combustible colisionan.

No fue hasta marzo cuando la administración Obama dejó a GM deslizarse hacia la quiebra por negar más dinero de los contribuyentes, en parte sobre la base de que la empresa era demasiado dependiente de los subsidios, mientras que su mayor intento para economizar combustible, el Volt, era demasiado caro para trabajar en un futuro próximo. Desde entonces, un grupo de trabajo del gobierno ha participado activamente en todo tipo de decisiones estratégicas sobre la estructura de las operaciones de la empresa.

No es inconcebible que el gobierno pueda tener reparos similares sobre la estrategia de GM en el futuro y puede querer intervenir de nuevo. El presidente debería decir a los estadounidenses lo que cabe esperar si ese momento llega.
THE NEW YORK TIMES. 1-6-2009
 
 
 
 
 
China. Diario del Pueblo
EL GIGANTE GENERAL MOTORS SE DECLARA EN QUIEBRA
 
En la mayor quiebra industrial jamás vista en la historia de Estados Unidos, General Motors Corp., el principal fabricante de autos de Estados Unidos y alguna vez la corporación más grande del mundo, solicitó el día 1 protección por quiebra.

La compañía con sede en Detroit, durante décadas un símbolo de la supremacía manufacturera, cultura corporativa e incluso del estilo de vida estadounidenses, solicitó apegarse al Capítulo 11 ante el Tribunal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York.

El colapso del gigante de autos de un siglo de existencia ocurrió cuando Estados Unidos está experimentando la peor recesión económica desde la Gran Depresión. Hace apenas un mes, Chrysler LLC, el tercer mayor fabricante de autos del país, tomó el mismo camino.

Con la esperanza de resurgir de la protección de quiebra como una compañía nueva y más ligera en un plazo de entre 60 y 90 días, GM cerrará 11 fábricas en Estados Unidos y parará otras tres para reducir sus costos de operación. La compañía ha estado buscando reducir 21.000 empleos en fábricas de los 54.000 trabajadores que ahora emplea en Estados Unidos.

La quiebra de GM, junto con la previa de Chrysler, también conducirá a la pérdida de cientos de agentes y proveedores, así como de cientos de miles de empleos, lo que obstaculizará los esfuerzos del presidente estadounidense, Barack Obama, y de su administración para estimular la economía en crisis.

Sin embargo, en una declaración hecha a Xinhua durante la noche, GM China dijo que el impacto de la quiebra de su compañía matriz estadounidense "será mínimo para nuestros negocios en China, incluidas nuestras operaciones y ventas".

"Mantendremos nuestras operaciones de negocios normales, incluidos nuestro sistema de proveedores, distribuidores y operaciones de apoyo a clientes", agregó.

Para una compañía como GM cuya importancia y prestigio fueron resumidos en frases que alguna vez fueron populares como "Lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos" y "Como le vaya a GM le va a la nación", su solicitud de protección de quiebra es algo extraordinario.

El gobierno estadounidense, que a fines del año pasado prestó 19. 400 millones de dólares del dinero de los contribuyentes a GM en una controvertida acción de rescate, ha desempeñado un papel clave en dirigir y penalizar a GM en las conversaciones de reestructuración clave con el sindicato de trabajadores de autos y con los poseedores de bonos, para garantizar una quiebra sin contratiempos y una reactivación rápida.

También va a ofrecer otros 30.000 millones de dólares para ayudar a la creación de una nueva GM, en la cual se convertirá en el mayor accionista, con 60 por ciento de las acciones. Sin embargo, el gobierno ha puesto en claro que no tiene intención de nacionalizar al fabricante de autos.

"Queremos una salida rápida y limpia tan pronto como las condiciones lo permitan", dijo hoy el secretario del Tesoro, Timothy Geithner, durante una visita a China.

Como GM produce en 34 países y emplea a 244.500 personas a nivel mundial, algunos gobiernos extranjeros, preocupados por los cierres de plantas y las pérdidas de empleos, también contribuyeron al rescate.

Los gobiernos de Canadá y la provincia canadiense de Ontario prometieron otros 9.500 millones de dólares en ayuda para la reestructuración de GM, a cambio de una participación de 12,5 por ciento en la nueva GM. En Alemania, el gobierno aceptó el domingo prestar a Opel, la subsidiaria europea de GM, 2.100 millones de dólares, para preparar el camino para la adquisición de la compañía por parte de Magna International Inc., un proveedor canadiense de piezas de auto.

GM, que encabezó las ventas mundiales de autos por 77 años consecutivos hasta 2007, junto con Chrysler y Ford Motor Co. en los llamados Tres de Detroit, ha estado perdiendo terreno frente a sus competidores asiáticos y europeos debido a su excesiva dependencia en las camionetas y SUV poderosas pero con un alto consumo de combustible, a la deficiente administración de costos y a los laxos controles de calidad. Su participación en el mercado estadounidense cayó de más de 50 por ciento en su mejor época a aproximadamente 20 por ciento y ha perdido 82.000 millones de dólares en los cuatro años pasados.

La crisis financiera mundial que se vive actualmente provocada por la crisis hipotecaria estadounidense, se convirtió en la gota que derramó el vaso para la gigantesca compañía, cuyas batallas finales con el apoyo de rescate gubernamental demostraron ser inútiles frente a una severa crisis de crédito en el mercado financiero y a una caída de 35 por ciento en la demanda de autos nuevos en Estados Unidos desde octubre pasado.
DIARIO DEL PUEBLO. 2-6-2009
 
 
 
 
 
 
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