¿Potencia mundial o colonia subsidiaria?

La crisis del automóvil en España

¿Dónde están las razones de la sangrí­a de pérdida de empleo en el sector del automóvil español? ¿Sólo en la crisis económica?

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11-01-2009
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Los trabajadores de la factorí­a Ford de Almussafes recibieron un amargo regalo de navidad. La Generalita valenciana aprobó el dí­a de Nochebuena el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afecta a 4.577 operarios. El mismo dí­a se dio a conocer que Nissan redujo la producción de sus plantas españolas en noviembre en un 84% respecto a los datos del mismo mes del pasado año.
 (Efe) La penetración y control del capital extranjero sobre la industria del automóvil en España es absoluto
(Efe) La penetración y control del capital extranjero sobre la industria del automóvil en España es absoluto
Los trabajadores de la factorí­a Ford de Almussafes recibieron un amargo regalo de navidad. La Generalita valenciana aprobó el dí­a de Nochebuena el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afecta a 4.577 operarios. El mismo dí­a se dio a conocer que Nissan redujo la producción de sus plantas españolas en noviembre en un 84% respecto a los datos del mismo mes del pasado año.
Después de la construcción el sector del automóvil es el más afectado por la crisis en España. Se ha producido un desplome de las ventas y un drástico recorte de la producción. El sector de las PYMES (pequeñas y medianas empresas), necesita dinero urgentemente para aliviar el capital circulante, y, de forma muy destacada, la industria auxiliar del automóvil.
En industrias como las localizadas en el parque Juan Carlos I valenciano, algunas de las cuales son de las más avanzadas tecnológicamente pero su producción depende de los pedidos de la planta de Ford, sólo un 25% de los empleados está trabajando.
¿Dónde están las razones de la sangría de pérdida de empleo en el sector del automóvil español? ¿Sólo en la crisis económica?
El sector automovilístico es la primera industria nacional, representa el 6% del PIB, el 19,1% de las exportaciones, y abarca el 10% de la población activa.
España es el séptimo fabricante mundial de automóviles –el tercero europeo tras Alemania y Francia-. Sin embargo, siendo España uno de los principales fabricantes mundiales, exportando el 82% de la producción, y produciendo casi 5 veces más vehículos de los que consume, España atesora una balanza comercial negativa –creciente en los últimos años- en el sector de más de 70.000 millones de euros (12 billones de las antiguas pesetas).
¿Cómo se explica semejante paradoja? El informe del sindicato CGT sobre la industria del automóvil española nos proporciona la pista clave, cuando afirma que “la transferencia tecnológica con las casas matrices situadas fuera de España siegue unos patrones que se pueden definir como coloniales”.
La penetración y control del capital extranjero sobre la industria del automóvil en España es absoluto. 11 grandes monopolios extranjeros se reparten en exclusiva el sector. Imponiendo unas relaciones de dependencia propias de una economía semicolonial.
España exporta el 82% de los vehículos producidos, pero el 90% de la exportación se dirige hacia la UE, imponiendo la dependencia de unos pocos mercados.
Las casas matrices en las “metrópolis” europeas o norteamericanas deciden que modelos se fabrican en España y cuales se reservan para sí. Así, mientras los fabricantes con sede en territorio español exportan el 80% de sus coches de gama media y baja a la Unión Europea, España importa un 65% de su parque automovilístico de los centros de producción de gama alta y más valor añadido del centro de Europa.
Acentuándose con la dependencia tecnológica impuesta, donde las partes más cualitativas del proceso de producción (investigación e innovación, desarrollo tecnológico, diseño,..., lo cual a su vez significa más pagos por patentes y royalties) permanecen en los países de origen.
Las principales burguesías deciden cuántos automóviles se producen en España, de qué modelo, cómo y en qué condiciones. Esta es la explicación a la paradoja de que el tercer productor automovilístico y tercero mundial padezca un saldo comercial negativo.
Para los principales monopolios del automóvil, estos lazos de dependencia han supuesto formidables beneficios (ocupando la cuota de mercado que correspondía a las empresas españolas). Para los trabajadores ha supuesto un incremento de la explotación –el impacto de los salarios en el coste de los vehículos descendió desde el 17,1% en 1988 al 9,6% en 2000- cuando las cosas han ido bien, y el fantasma del paro cuando la crisis ha estallado.
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